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Costos de los siniestros marítimos y principales causas

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La gestión empresarial y las responsabilidades en los siniestros

Se nos hizo un comentario referente a la continuidad de siniestros mientras el Patrón está descansando y un timonel improvisado está al gobierno de la embarcación. Este comentario nos lleva a llamar la atención el notable aumento de los montos indemnizatorios de los siniestros marítimos. En el Perú se hundieron en 1999, según información pública que se maneja, 23 embarcaciones pesqueras. En una revista he leído que anualmente se pierden a nivel mundial 70,000 millones de dólares por accidentes marítimos, y que más del 80 % de estos accidentes y siniestros son provocados por el error humano. Es de notar también, a nivel mundial, el alto costo ecológico, el cual consideramos inconmensurable.

Para dar una idea de la magnitud de este problema me gustaría citar algunos siniestros a los que hace referencia la Organización Marítima Internacional (OMI), con respecto a sus consecuencias y causas: "Los costos de las operaciones de limpieza en la contaminación causada por un suceso importante pueden ser ingentes. Así el accidente del Exxon Valdez en 1989 costó a la compañía afectada miles de millones de dólares en reclamaciones. Además de la propia limpieza de la contaminación se incurre en otros costos conexos. Se calcula que el derrame de hidrocarburos del Sea Empress en las costas del País de Gales en 1996 ocasionó pérdidas de 40 millones de libras esterlinas sólo en concepto de pérdidas de ingresos del turismo.

El petrolero Torrey Canyon se hundió en 1967 frente a las costas inglesas derramando la totalidad de la carga de hidrocarburos en el mar. Se trataba de la primera catástrofe mundial de contaminación por hidrocarburos y se atribuyó a una causa aparentemente simple: un error náutico achacable por completo al capitán del buque. Sin embargo se descubrió que el capitán estaba sometido a presiones económicas considerables para llegar a puerto a tiempo – si no lo conseguía el buque se retrasaría otros seis días- asimismo se encontraba a bordo de este buque desde hacia un año y un día sin vacaciones de ningún tipo, por lo que padecía de considerable fatiga. Como es sabido desde entonces se han producido numerosos accidentes debido a diversas causas. En muchos casos la persona visible, generalmente el capitán, ha cargado con la mayor parte de la culpa. Pero muchos analistas dudan de este procedimiento, que se reduce simplemente a hallar una víctima propiciatoria. Consideran que la responsabilidad va mucho más allá, y se debe en gran parte a los encargados de la gestión de la nave" .

La zozobra del Herald of Free Enterprise en 1987, que ocasionó 193 muertes, se debió a que las puertas del Herald Free Entreprise permanecieron abiertas porque un tripulante se quedó dormido...   Aunque estos accidentes se debieron parcialmente a errores cometidos por personas en puestos de relativamente poca responsabilidad, gran parte de la culpa podría achacarse a la mala gestión de los altos escalafones de la administración de la nave.

En la revista Marine Surveyor se lee un artículo que considera, en forma destacable, que la mayoría de los aspectos que se habían puesto de relieve hacía 20 años seguían vigentes. Se subraya la importancia de entender lo que alguien definió como "error competente" -el hecho de que personas competentes con la debida formación no observen los procedimientos establecidos-. Gran parte de la responsabilidad por estos errores recae, según el artículo, en la gestión o administración de la nave: "la responsabilidad organizativa o institucional puede ser una de las principales causas subyacentes en la mayor parte de los accidentes generalmente atribuidos al error humano".

Por otro lado, como se ha dicho muy acertadamente con respecto a la adjudicación de responsabilidades en los accidentes marítimos: El procedimiento de investigación de los accidentes se reduce, por lo común, a hallar una víctima propiciatoria y la causa del mismo es asignada a la impericia, negligencia, falta de idoneidad o a la no observancia de los procedimientos de seguridad de este o tal o cual operador. El problema de buscar un responsable no reside únicamente en la injusticia que supone para el interesado, sino en el hecho de que, al asumirse que de esta manera se ha descubierto la causa del siniestro, se produce una sensación de eximirse de responsabilidades por parte de quienes investigan, y el proceso se detiene, evitándose la continuidad de la investigación para determinar las verdaderas causas del hecho.

El sector marítimo tiene características de trabajo muy distintas a las de otros sectores. La gente de mar está ausente de sus hogares durante días o tal vez semanas seguidas. Tienen que pasar incluso sus períodos de descanso y sus días libres en su lugar de trabajo y su vida social gira alrededor de sus colegas, en lugar de girar en torno a amigos que ellos mismos eligen. Si están enfermos, pueden transcurrir varios días antes de que les atienda un médico, y las inclemencias del tiempo pueden impedirles descansar. La naturaleza de la vida en el mar puede causar problemas médicos, sociales y psicológicos, pero el mayor de todos ellos es la fatiga.

Mejorando la gestión, se mejora la seguridad, pero también es necesario mejorar las condiciones de trabajo y de vida de la gente de mar. No hay duda de que, tradicionalmente, el sector marítimo es uno de los peores en este sentido.

En resumen, la puesta a punto del factor humano a través de la motivación y la correcta utilización de los recursos humanos constituye una ineludible necesidad que no se puede dejar de lado si consideramos la relevancia que tienen los siniestros marítimos con respecto a sus costos y al medio ambiente.

Así, quisiéramos que se comprenda que estas opiniones nos señalan que gran parte de la responsabilidad en los siniestros no es sólo de los tripulantes; estas responsabilidades en la utilización de los recursos humanos son en gran parte atribuibles a las empresas y a los organismos o autoridades a cargo de controlar las mismas.

Lima, marzo de 2001