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Las Averías Gruesas

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DERECHO DE LA NAVEGACIÓN

"Averías Gruesas"

Por Mariana Soledad García Valiñas y Martín Germán Adler

I N D I C E

CAPÍTULO I

1.     Concepto.

2.     Elementos que constituyen la Avería gruesa. El Peligro. La Voluntad. El Sacrificio. Interés o Beneficio Común.

3.     Naturaleza jurídica. Distintas teorías.

a.      Teoría de la Equidad.

b.     Teoría de la Gestión de Negocios.

c.      Teoría del Enriquecimiento sin Causa.

d.     Teoría de la Comunidad de Intereses y de Riesgos.

e.      Teoría de la Voluntad Legal para cumplimentar el objeto-fin del Derecho de la Navegación

4.     División fundamental de las averías.

a.      Averías simples.

b.     Averías gruesas.

c.      Siniestros mayores.

5.     El hecho y el acto jurídico en la avería gruesa.

CAPÍTULO II

6.     Antecedentes históricos.

a.      Introducción.

b.     Ordenanzas de Bilbao.

c.      Antecendentes legales argentinos.

7.     Derecho convencional en la Avería. Tratados Internacionales.

a.      Reglas de Estocolmo (1924).

b.     Reglas de Viena (1926).

c.      Conferencia de Montreal (1933).

d.     Tratados de Montevideo.

CAPÍTULO III

                   "Reglas de York-Amberes"

    • Antecendentes históricos de las Reglas de York-Amberes.
    • Reglas de York-Amberes de 1974. Comentario. Reformas.

CAPÍTULO IV

"Caracteres esenciales de la Avería Gruesa"

        

1.     Acto voluntario.

a.      Deliberaciones motivadas.

b.     Teoría de la alternativa, de Benecke y Stevens.

c.      Teoría de Arnould.

10) Avería Gruesa realizada por quien no es capitán.

a.      Condición implícita.

b.     Condición expresa.

11) Averías motivadas por la culpa.

a.      Influencia de las cláusulas de irresponsabilidad en las averías gruesas.

                                                       I.            Averías del buque y gastos extraordinarios.

                                                    II.            Avería de la carga.

b.     La causa de la avería y el Harter Act.

c.      Cláusula Jasón.

d.     La culpa frente al Contrato de transporte de Mercaderías.

12) Interés común.

13) Resultado útil. Crítica a la concepción de resultado útil.

14. Peligro común.

15. Medidas Preventivas..

CAPÍTULO IV

"Clasificación"

16. Averías daños al buque.

a.      Varada.

b.     Abandono de aparejos.

c.      Rumbos en el buque.

d.     Daños por resistir el ataque.

e.      Hundimiento para cortar un incendio en el puerto.

17. Averías daños de las mercaderías.

a.      Mercaderías entregadas como rescate.

b.     Echazón.

c.      Carga sobre cubierta.

d.     Mercaderías sin conocimiento.

e.      Objetos y provisiones quemados como combustible.

f.       Extinción del fuego 

18. Averías Gastos

a.      Indemnizaciones por defensa del buque.

b.     Municiones y otros gastos de defensa.

c.      Rescate de tripulante, buque o carga.

d.     Gastos por desencallar el barco.

e.      Gastos de arribada.

f.       Gastos de asistencia y salvamento.

g.      Gastos sustitutivos.

h.     Gastos de alijo y transbordo.

i.        Menoscabo de efectos vendidos

j.       Cuarentena.

k.     Gastos de liquidación.

CAPÍTULO V

                "Liquidación de averías"

19. El proceso de liquidación de la Avería Gruesa.

a.      Proceso Judicial.

b.     Proceso Extrajudicial.

20. Lugar en donde en que debe practicarse la liquidación. Legislación aplicable y Tribunal competente.

21. El liquidador de Avería.

22. Masa Acreedora.

23. Masa Deudora.

24. Determinación de la contribución.

25. Prescripción de la acción de avería.

26. Ejemplo simple de liquidación.

 

Introducción

         Para realizar el trabajo encomendado he consultado y analizado en profundidad una gran variedad de material doctrinario, Tratados Internacionales, Convenios, Legislación Comparada y por supuesto, la acotada Legislación Argentina vigente, hecho que motivó mi decisión de abordar cada punto de ésta monografía haciendo un paralelo con la Sección Cuarta, Libro Tercero del Código de Comercio Peruano, la cual luego de una analítica lectura considero aborda de manera más comprensiva, didáctica y amplia que los demás Códigos y Leyes de habla castellana, el tema que me ocupa.

Aclaro a pesar de los antes expuesto que la columna vertebral de esta investigación son las Reglas de York-Amberes realizadas en la Conferencia de Hamburgo en 1974, por el Comité Marítimo Internacional.

CAPÍTULO I

        Concepto

El conjunto de bienes expuesto, en la aventura marítima, esto es, el buque y las mercancías que transporta, pueden sufrir ciertos daños o soportar determinados gastos originados por las eventualidades de la navegación.

Dichos daños y gastos, cuando son extraordinarios, se reconocen con el nombre de averías. En el lenguaje corriente y en el derecho comercial la palabra avería significa los daños materiales que sufre una cosa. Esta acepción corresponde al origen etimológico del vocablo avería que se atribuye a la palabra árabe avvar (vicio o daño). Pero en el derecho marítimo la vos avería tiene un sentido mas amplio y cierta correspondencia con las expresiones latinas avere, aver, habere, usadas por las ciudades comerciales del Mare Nostrum, en el siglo XII, con las que se indicaban las mercancías que componían el cargamento de una nave. En efecto, en el derecho marítimo, la palabra avería no solamente abarca los daños si no también los gastos extraordinarios, en relación con las necesidades de esa universalidad mancomunada que constituye la carga del buque.

REGLA A (Reglas de York-Amberes):

         "Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha efectuado o contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima."

Según Blas Simone, las averías gruesas o comunes son: " las pérdidas extraordinarias (daños o gastos) que afectan a la comunidad navegante y que se reparten entre todos los titulares de los bienes que la integran (buque, flete y carga), si fueron realizadas razonable y voluntariamente por el capitán, ante el peligro, para la salvación y seguridad comunes".

Realizaré un análisis de la definición en sus ideas principales:

a.      Son las pérdidas extraordinarias (daños o gastos): Aunque debe aceptarse que cualquier daño que sufrieran el buque o las mercancías terminará por traducirse en un gasto necesario para su reparación o reposición, las nociones sobre gastos y daños son bien precisas cuando se refieren al tema que examinamos.

Avería Daño: Es la pérdida o el deterioro extraordinario del buque o de la carga producidos en las condiciones en que se indicarán, como un hecho jurídico intencional para la salvación para la salvación o la seguridad de la comunidad navegante. Con lo cual, esa avería-daño nunca podrá ser la que derive, normal y habitualmente, de un hecho fortuito o fuerza mayor (hechos de la naturaleza), ni la que se origina por la negligencia del Capitán o de la Tripulación (abordaje, varamiento), o del armador por su incumplimiento de la due diligence, o la que resulte inevitable a los hechos o independiente de los mismos.

La avería daño en un buque ( incluyendo sus aparejos, accesorios y provisiones) lleva a su deterioro, rotura, pérdida o destrucción voluntariamente realizada para la salvación o seguridad común, como por ejemplo, la varadura para evitar el hundimiento del buque.

La avería daño en la carga participa de la misma caracterización y exclusión señaladas precedentemente.

Avería Gasto : Es el desembolso o expensa que realiza el Capitán para la salvación o seguridad común. Participa de los mismos caracteres señalados para las averías-daños, diferenciándose de las mismas en que no importan destrucción o daños, porque no están a riesgo en la navegación. Actualmente este tipo de avería constituyen la modalidad más común de las averías gruesas, son por ejemplo, los gastos derivados de una arribada forzosa del buque a puerto (pagos de tasa de entrada y de salida; gastos extras por alimentación de los pasajeros; por alimentación y salario de la tripulación). Se diferencian de los gastos ordinarios para realizar la navegación en que estos son extraordinarios.

b.     Que afectan a la comunidad navegante (buque, flete y carga): Para afectar a esa comunidad, no será necesario que los daños voluntarios se hagan simultáneamente sobre cada uno de los tres intereses que la integran, ya que si inciden sobre uno de ellos, por ser avería gruesa, necesitará que beneficie a todos, unidos consorcialmente en la emergencia.

c.      Si fueron realizados voluntaria y razonablemente por el Capitán: La voluntad del Capitán o de quien legalmente lo reemplace, determina la realización y procedencia del sacrificio. Algunas disposiciones ya derogadas exigían que la decisión del Capitán estuviera acompañada de la deliberación de la tripulación, para evitar que se pudiera presentar una avería particular como común, pero las urgencia con que muchas veces suceden los hechos han motivado la exclusión de dicho norma en los códigos modernos.

d.     Ante el peligro: Las situaciones precedentemente enunciadas están condicionadas a un solo hecho externo El Peligro, es decir, que se necesita que un peligro amenace al buque o a la carga, con posibilidades de llevarlos a la pérdida total, para que pueda ser admitida la avería gruesa.

e.      Para la salvación o seguridad comunes: Ante la amenaza de un peligro común, el buque, la carga y según corresponda el flete, forman un consortium para su salvamento. De allí que se considera de interés común cualquier pérdida o sacrificio de alguno o parte de estos elementos consorciales con el propósito de beneficiar a los restantes, salvándolos al sustraerlos del peligro inminente (Teoría predominante en las Reglas de York-Amberes de 1890). Esa interpretación fue abandonada y actualmente no es necesario que el peligro sea inminente sino potencial.

Concluiré el desarrollo del concepto de Avería Gruesa, transcribiendo el artículo del Código de Comercio Peruano que la define:

"Artículo 819º.- Para los efectos del Código serán averías:

1. Todo gasto extraordinario o eventual que, para conservar el buque, el cargamento o ambas cosas, ocurriese durante la navegación.

2. Todo daño o desperfecto que sufriere el buque, desde que se hiciere a la mar en un puerto de salida, hasta dar fondo y anclar en el de su destino; y los que sufran las mercaderías desde que se carguen en el puerto de expedición, hasta descargarlas en el de su consignación."

 

Elementos que constituyen la Avería Gruesa

            REGLA A (Reglas de York-Amberes):        

         "Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha efectuado o contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima."

            Los elementos que caracterizan a la avería gruesa son:

A.    EL PELIGRO: El buque navegando debe encontrarse en presencia de un peligro. Este peligro debe ser: Real, es decir, debe existir, pues puede el Capitán, por razones varias, creer que hay peligro y en realidad no haberlo. La existencia de este peligro debe ser juzgada por el juez con un criterio subjetivo, es decir, el juez debe ponerse en la situación del Capitán en ese momento. Actual, el peligro no debe ser ni muy remoto, de modo que no produzca sus efectos, ni muy cercano, porque si es muy cercano carece de todo objeto el sacrificio. Por eso es muy criticable la definición que da algún código cuando exige "inminencia" del peligro. Común, este peligro debe amenazar al buque, flete o carga, porque si amenaza a uno solo, será una avería particular o simple y la indemnización se haría en beneficio de uno solo.

En cuanto al origen del peligro, pregunta si hay avería gruesa, cuando a aquél ha sido ocasionado por la culpa del Capitán u otras personas autorizadas. Al respecto hay dos teorías:

                               I.            La antigua teoría francesa sostiene que cuando el daño se ha producido por vicio propio del buque o por culpa del Capitán (negligencia) no hay avería.

                            II.            La teoría inglesa, alemana y de los códigos modernos, establece el principio contrario: aunque haya culpa en el origen hay avería gruesa. Se consagró este principio en la Regla de Amberes de 1913 y pasó a la de York-Amberes de 1924 quedando plasmado en dicho texto.

¿Cómo juega la acción de avería cuando el peligro ha sido ocasionado por la culpa? Por ejemplo, si se cargan clandestinamente mercaderías, se fermentan y se hace necesario tirar otra mercadería al agua, ¿hay avería gruesa? Sí, y al dueño de la mercadería debe indemnizarse. Claro, que una vez que todos han indemnizados tiene acción por esa parte contra el autor de la culpa. De modo que en cuanto al origen, haya o no culpa o dolo, existe avería.

En presencia de un peligro, el Capitán realiza un sacrificio, generalmente una echazón. ¿Este sacrificio cómo debe ser? Surgen así otros elementos que caracterizan a la avería:

B.    LA VOLUNTAD: La voluntad del Capitán es indispensable.

C.    EL SACRIFICIO: Debe ser extraordinario, porque si es ordinario de la navegación no hay avería gruesa. El ejemplo de un gasto ordinario es el pago de sueldos a la tripulación, pero cuando los pagos deben hacerse extraordinariamente, por ejemplo por una arribada forzosa, se convierten en avería gruesa.

D.   INTERÉS O BENEFICIO COMÚN: Que tenga un resultado útil, que si ese sacrificio, voluntario y extraordinario, realizado en presencia de un peligro real, actual y común, no tiene resultado útil no hay avería.

Naturaleza Jurídica de la Avería Gruesa

         En todos los tiempos, incluyendo la época romana, resultó difícil explicar la fundamentación jurídica de la avería gruesa, que continúa hasta hoy como uno de los problemas clásicos del derecho de Navegación. La dificultad en su solución reside en tratar de encontrarla mimetizada en otras figurae iuris del derecho común, en lugar de responder a un criterio unitario que justifique todas y cada una de las instituciones del Derecho de Navegación. Con lo cual se lograría saber el porqué de su existencia y autonomía. A través de los tiempos se expresaron las siguientes teorías:

1.   Teoría de la Equidad:

Por aplicación del principio romanístico ubi emolumentum ibi onus esse debet, algunos juristas estiman que la equidad debiera justificar la obligación de contribuir por avería gruesa para la conservación de los bienes propios. Contra ésta teoría se expresa que la equidad no es fuente de obligaciones.

2.   Teoría de la Gestión de Negocios:

Otros autores participan de la idea que aquella obligación tiene su fundamento en la Gestión de Negocios que el Capitán debe cumplir por cuenta del armador y de los cargadores y consignatarios de las mercancías transportadas. A través de la Gestión de Negocios, "El sacrificio útil a todos, debe entenderse efectuado bajo un presunto mandato de todos", como sintetiza Brunetti. No obstante, como esa negotiorum gestio se cumpliría en nombre de los titulares de la misma (dominus del buque y de la carga), ninguno de estos se encuentra facultado para realizar los sacrificios o los gastos que constituyan una avería gruesa, por lo cual la aplicación de la teoría del cuasicontrato referido no logra satisfacerlo.

3.   Teoría del Enriquecimiento sin Causa:

Cierta doctrina francesa, en particular, sostuvo esta teoría señalando que los propietarios de los bienes salvados se favorecerían con un enriquecimiento sin causa en perjuicio del titular de los bienes sacrificados para la salvación de la comunidad navegante.

Tampoco esta teoría resulta convincente. Dos críticas fundamentales pueden hacérsele. La primera señala que para que el presunto beneficiario (titular de los bienes salvados) se haya enriquecido, debe haber recibido un aumento en el patrimonio, circunstancia que no se dará, pues sus bienes son los mismos que tenía antes del sacrificio. La segunda crítica deriva del hecho de que el perjudicado (titular de los bienes sacrificados) sólo puede pretender recuperar el valor de esos bienes mediante la correspondiente acción por la contribución en avería gruesa, mientras que no estaría legitimado para intentar la actio in rem verso, por no existir enriquecimiento del beneficiado al no haber transferencia de los bienes de aquél en favor de éste, condición que el derecho común exige para el ejercicio de la acción.

4.   Teoría de la comunidad de intereses y de riesgos:

Como la derivación de las ideas asociativas imperantes en el antigua droit maritime, se creyó dar fundamentación jurídica a la avería gruesa a través de una comunidad de intereses y riesgos que se establecería entre quienes participan de la navegación. Se equiparó a la contribución resultante como una suerte de seguro mutual obligatorio entre los interesados en una misma expedición.

Contra ésta teoría se han manifestado críticas relativamente recientes, Lefebvre D´Ovidio, luego de aclarar que el conjunto del buque, con las personas y la carga, no es una comunidad sino una colectividad, expresa que "la imagen de una comunidad sería superflua y sólo dejaría de serlo allí donde deviene irreal." 

5.   Teoría de la voluntad legal para cumplimentar el objeto-fin del Derecho de la Navegación:

Ante la complejidad y críticas que sufren las teorías expuestas, estimo conveniente exponer el fundamento de la avería gruesa a través del objeto-fin del Derecho de la Navegación, en lugar de buscar su asimilación mimética con figuras definidas del derecho Común.

Para justificar el fundamento de la avería gruesa y la consecuente obligación de contribuir por todos los participantes de la comunidad navegante, se debe reconocer y destacar su triple operatividad, a saber: a) el hacho del Capitán de realizar el sacrificio (voluntariamente, ante el peligro y para la seguridad común); b) el daño o gasto que ese sacrificio representa; y c) la imposición de contribuir a todos los integrantes de la expedición para el resarcimiento de los daños o gastos realizados.

De los tres, el primer paso encuentra su justificación entre los poderes que la ley le confiere al Capitán, aunque por su carácter de "voluntario" no puede adscribírselo como parte del deber que tiene de adoptar las medidas que estén a su alcance, en caso de peligro, para la salvación común.

Evidentemente, la distinta valoración del peligro y de los riesgos son los factores que impiden colocar en el plano dogmático de los deberes a este sacrificio, enmarcado, solamente, como acto volitivo.

Al provocar un sacrificio, el Capitán realiza un acto que, en sí y por sí mismo, no contiene ningún grado de licitud. No obstante ello, pierde antijuridicidad y se ve legitimado al encontrarse inmerso ante los "poderes" que la ley confiere al Capitán, cuando lo hace para la salvación común. Con lo cual el sacrificio, enmarcado, solamente, como acto volitivo.

            En el segundo paso, con la declaración de legitimidad del sacrificio, la ley justifica también, y en forma paralela, el daño o el gasto que representa dicho sacrificio.

         Finalmente, en el tercer paso, es también la ley quien dispone la obligación de contribuir de todas la comunidad navegante para satisfacer a los perjudicados en la recuperación del valor de los bienes dañados. De tal forma legitima el interés mediato y valioso de éstos al posibilitarles continuar en la efectiva navegación con los medios económicos puestos al servicio de esa navegación, en una forma que el ius communis les negaría.

         Al focalizar la avería gruesa, las distintas legislaciones adoptan la posición de estructurarla normativamente, imponiendo la aplicación de esas normas, o calificándolas de subsidiarias, para el supuesto que las partes no la hubieran previsto. Esta doble fuente, la ley y el contrato, no equivale a su paralela doble legitimación. La aplicación de la regulación contractual, como voluntad legal, no desdice que sea la ley quien autoriza y dé vida al instituto legitimando el acuerdo. En definitiva, en ambos supuestos, ya sea convencionalmente o por aplicación de las normas legales, es la ley quien proyecta al plano normativo a la avería gruesa y justifica la obligación de contribuir por quien, aparentemente y de inicio, no se consideraba obligado ante el sacrificio pro omnibus.

         La admisión y remisión frecuente a las Reglas de York-Amberes que las partes hacen en sus conocimientos o pólizas de fletamento, no contradice la presente teoría. Sólo significa que las partes interesadas, con la previa autorización legal que dispone el reconocimiento del acuerdo entre las mismas, prefieren remitir ese pacto a un listado de reglas prefijadas, producto de larga experiencia en la materia, y a la que se someten como a la ley misma.
 

División Fundamental de las Averías

         Las averías han sido clasificadas en dos grandes y únicos grupos: las averías simples; que son todos los daños accidentales y gastos que no han sido hechos para la utilidad común, y las averías gruesas o comunes; que son todos los daños o gastos extraordinarios y voluntarios hechos en beneficio común del buque y su carga. El Código de Comercio peruano hace una clara distinción, expresando lo siguiente:

"Artículo 821º.- Las averías serán:

1. Simples o particulares.

2. Gruesas o comunes.

 

AVERÍAS SIMPLES

         Se encuentran fundadas en el principio del Derecho Común, el cual afirma que "las cosas perecen o se deterioran para su dueño" (res perit domino). (Arts. 584 y 586 del Código Civil Argentino)

         Aplicado este principio al Derecho Marítimo se deduce que el cargador soportará sin repetición el deterioro o pérdida de su mercadería; el armador, la averías que menoscaben su embarcación. En estos casos, cuando el importe de la avería es soportado por el dueño de la cosa que ocasionó el gasto o recibió el daño, la vería se llama simple o particular.

El Código de Comercio Peruano coincidentemente con el principio del Código Civil Argentino, expresa en su articulado lo siguiente:

"Artículo 823º.- El dueño de la cosa que dio lugar al gasto o recibió el daño, soportará las averías simples o particulares."

         El mismo Código define y enumera no taxativamente las averías simples de la siguiente manera:

"Artículo 822º.- Serán averías simples o particulares, por regla general, todos los gastos y perjuicios causados en el buque o en su cargamento, que no hayan redundado en beneficio y utilidad común de todos los interesados en el buque y su carga, y especialmente los siguientes:

1. Los daños que sobrevinieren al cargamento desde su embarque hasta su descarga, así por vicio propio de la cosa, como por accidente de mar o por fuerza mayor, y los gastos hechos para evitarlos y repararlos.

2. Los daños y gastos que sobrevinieren al buque en su casco, aparejos, armas y pertrechos, por las mismas causas y motivos, desde que se hizo a la mar en el puerto de salida, hasta que ancló y fondeó en el de su destino.

3. Los daños sufridos por las mercaderías cargadas sobre cubierta, excepto en la navegación de cabotaje, si las ordenanzas marítimas lo permiten.

4. Los sueldos y alimentos de la tripulación, cuando el buque fuere detenido o embargado por orden legítima o fuerza mayor, si el fletamento estuviere contratado por un tanto el viaje.

5. Los gastos necesarios de arribada a un puerto para repararse aprovisionarse.

6. El menor valor de los géneros vendidos por el capitán en arribada forzosa, para pagos de alimentos y salvar a la tripulación, o para cubrir cualquiera otra necesidad del buque, a cuyo cargo vendrá el abono correspondiente.

7. Los alimentos y salarios de la tripulación, mientras estuviere el buque en cuarentena.

8. El daño inferido al buque o cargamento por el choque o abordaje con otro, siendo fortuito e inevitable. Si el accidente ocurriere por culpa o descuido del capitán, éste responderá de todo el daño causado.

9. Cualquier daño que resultare al cargamento por faltas, descuidos o baraterías del capitán o de la tripulación; sin perjuicio del derecho del propietario a la indemnización correspondiente contra el capitán, el buque y el flete."

        

AVERÍAS GRUESAS

         Sin embargo, existen situaciones en el Derecho Marítimo en que esta regla general se deroga, y el importe de las averías no lo soporta ya por entero el propietario de los efectos averiados sino que se reparte entre el dueño del buque y los cargadores, en proporción al valor del buque, la carga y el flete. El Código Comercial Peruano las enumera de la siguiente manera: 

"Artículo 824º.- Serán averías gruesas o comunes, por regla general, todos los daños y gastos que se causen deliberadamente para salvar el buque, su cargamento, o ambas cosas a la vez, de un riesgo conocido y efectivo, y en particular las siguientes:

1. Los efectos o metálicos invertidos en el rescate del buque del cargamento apresado por enemigos, corsarios o piratas; y los alimentos, salarios y gastos del buque detenido mientras se hiciere el arreglo del rescate.

2. Los efectos arrojados al mar para aligerar el buque, ya pertenezcan al cargamento, ya al buque o a la tripulación; y el daño que por tal acto resulte a los efectos que se conserven a bordo.

3. Los cables y palos que se corten o inutilicen, las anclas y las cadenas que se abandonen para salvar el cargamento, el buque o ambas cosas.

4. Los gastos de alijo o trasbordo de una parte del cargamento para aligerar el buque y ponerlo en estado de tomar puerto o rada, y el perjuicio que de ellos resulte a los efectos alijados o trasbordados.

5. El daño causado a los efectos del cargamento, por la abertura hecha en el buque para desaguarlo e impedir que zozobre.

6. Los gastos hechos para poner a flote un buque encallado de propósito con objeto de salvarlo.

7. El daño causado en el buque que fuera necesario abrir, agujerear o romper, para salvar el cargamento.

8. Los gastos de curación y alimento de los tripulantes que hubieren sido heridos o estropeados defendiendo o salvando el buque.

9. Los salarios de cualquier individuo de la tripulación detenido en rehenes por enemigos, corsarios o piratas, y los gastos que cause en su prisión, hasta restituirse al buque o a su domicilio, si lo prefiriese.

10. El salario y alimento de la tripulación del buque fletado por meses, durante el tiempo que estuviera embargado detenido por fuerza mayor u orden del gobierno, o para reparar los daños causados en beneficio común.

11. El menoscabo que resultare en el valor de los géneros vendidos en arribada forzosa, para reparar el buque por causa de avería gruesa.

12. Los gastos de liquidación de la avería."

 

El Hecho y el Acto Jurídico en la Avería Gruesa

            Según hemos visto, la avería gruesa deriva de los sacrificios (gastos o daños extraordinarios) realizados por el Capitán, en forma voluntaria, para la seguridad de la comunidad navegante ante un peligro cierto e inminente.

         Al decidirse a realizar ese hecho voluntario, el Capitán realiza un hecho jurídico. Es decir que provoca un factum (acción humana) derivado de su directa participación o de terceros, y como resultado o efecto inmediato de su voluntad. La realización de ese gasto o daño constituye un hecho jurídico dentro de los que define el Art. 896 del Cód. Civil : "Son todos los acontecimientos susceptibles de producir adquisición, modificación, transferencia o extinción de derechos y obligaciones". De tal forma, a ese hecho humano o elemento material, la ley le asigna la posibilidad de tener una consecuencia jurídica .

         El sacrificio en cuestión solo constituye un hecho material que no significa, por sí mismo, una avería gruesa. Al decidirse a realizar un sacrificio, el Capitán actúa justificado, por las facultades o poderes que tiene, pero sin comprometer, a los partícipes en la expedición. Esa decisión es, en sí, un hecho humano lícito y simple que sólo produce resultados materiales sin establecer relaciones obligacionales o jurídicas con los interesados en la comunidad navegatoria. Del factum indicado no deriva, todavía, consecuencia jurídica alguna contra estos.

         Con posterioridad a la realización del daño o gasto extraordinario, y si lo considera pertinente, el Capitán procederá a declarar que los mismos conforman una avería gruesa. Con ello expresará que fueron realizados para la seguridad común y que tienen la caracterización correspondiente. Esa declaración del Capitán resultará de su cumplimento de las formalidades que le imponen las normas o reglamentos correspondientes , de su iniciativo de reclamar a los partícipes en la navegación las correspondientes contribuciones, comenzando por el embargo de las mercancías o la recepción de la fianza sustitutiva. Esas declaraciones de avería gruesa, exteriorizadas por el cumplimiento de las formalidades legales o por los requerimientos o intimaciones de quien se considere acreedor, son los que posibilitan que aquél factum o hecho jurídico del Capitán alcance un efecto jurídico o tenga las consecuencias de un negocio jurídico a través de los recíprocos derechos y obligaciones entre quienes participan en la comunidad navegatoria (acreedores y contribuyentes).

         La declaración de avería gruesa enraíza en la definición del acto jurídico que da el Art. 944 del Código Civil Argentino, porque cumplimenta sus dos elementos, a) el elemento material constituido por la conducta del Capitán al registrar en el libro de navegación o al denunciar ante las autoridades, según corresponda, el sacrificio realizado y las circunstancias que lo llevaron a hacerlo, o al reclamar las contribuciones pertinentes; y b) el elemento formal, por la consecuencia que el ordenamiento jurídico le confiere, al crear, modificar, transferir derechos. De tal forma, la intencionalidad, de la declaración de avería gruesa está orientada al establecimiento y reconocimiento de una relación obligacional activa y pasiva entre los titulares de los bienes sacrificados y de los bienes salvados en la expedición.        

         El sacrificio y la declaración referidos son, pasos distintos y sucesivos, que conllevan a diferentes soluciones.

         Pudiera ser, como ha ocurrido, y contrariamente a la opinión expresada sobre los propósitos interesados, que el Capitán no declare avería gruesa, a pesar de haber hecho sacrificios que la justificarían. Circunstancias especiales o inexcusables negligencias podrían motivar esa actitud.

         En tal supuesto, estímase que la situación no puede llevar a la confusión por la ausencia del acto jurídico creador de la relación obligacional entre todos los participantes de la navegación. El hecho jurídico determinado por el sacrificio no puede, por sí, extenderse más allá de sus consecuencias inmediatas. Sólo podrá proyectarse en una común relación jurídica cuando el acto de declaración de avería gruesa sea dado por el Capitán mediante su cumplimiento de las formalidades correspondientes o por su reclamo a los interesados contribuyentes.

         La conclusión expresada lleva a tener que rechazar la idea que considera que la avería gruesa existe por sí misma, una vez que se produce el sacrificio voluntario para la seguridad común, aunque no se haya hecho la correspondiente declaración del Capitán, formal o presuntivamente. De igual forma se debe desestimar la creencia que cualquier interesado puede tomar la iniciativa para el reconocimiento y liquidación de la avería gruesa, si el Capitán no formuló antes la pertinente declaración (acto jurídico), aunque hubiera hecho el sacrificio (hecho jurídico).

 

CAPÍTULO II

        Antecedentes Históricos

         Una de las instituciones más antiguas del Derecho de la Navegación, como resultado de las relaciones contractuales derivadas de la navegación, es la Avería gruesa o Avería común.

         Ya en los albores del comercio de la navegación en el Mediterráneo, las averías que no sobrevenían por fuerza mayor sino que se ocasionaban voluntariamente para la salvación del consorcio de intereses comprometidos en la expedición marítima, debían prorratearse entre los beneficiarios con el sacrificio. Este principio de derecho consuetudinario antiguo fue recogido y reglamentado por los navegantes griegos de la Isla de Rodas, para el caso más frecuente, en aquellos tiempos, de Avería gruesa, al ocasionarse la echazón de las mercaderías.

         No se conoce en qué época aparece. Lo cierto es que el comercio rodio floreció en el siglo VII a. De C., al fundarse la nueva capital Rodas y dominó el mar Mediterráneo.

         La ley acerca de la echazón, con el nombre de Lex Rodia de Jactu, aparece legislada en el Título II del libro XIV del Digesto de Justiniano, y a pesar de ser incompleta, sirvió de base para las necesidades y costumbres marítimas de los pueblo medioevales; y la teoría se extendió a distintos casos de sacrificios de bienes y al pago de rescate, ante el peligro común de la piratería practicado en distintas épocas y lugares por las tribus de escandinavos y sarracenos.

         Esta extensión de la Avería gruesa fue propiciada por el incremento del espíritu de asociación de las empresas marítimas. Ya se consideraba al Navío y a la carga de cada expedición como una universalidad solidaria, unum germen, a los efectos de que los distintos consortes de la expedición compartieran por igual los riesgos de la misma. Surge de esa manera la palabra germinamento, que comprendía todas las averías sin distinción, tanto las provenientes de fuerza mayor como las que se originaban por un sacrificio voluntario, las que se repartían entre todos los consortes, así como también las pequeñas averías y gastos ordinarios de la navegación.

         La Ordenanza Francesa de 1861 introdujo la clásica distinción de las averías entre simples y comunes, que adoptaron todas las legislaciones marítimas modernas. Ésta contiene minuciosas reglas para determinar el carácter de las averías gruesas, que sirvieron de fuente al Código Francés, a pesar de haber perdido vigencia en la actualidad.

        

         Antecedentes Legales Argentinos

         Hasta la promulgación del primer Código de Comercio Argentino para la provincia de Buenos Aires, el 8 de Octubre de 1859, declarado Código de la Nación el 10 de Septiembre de 1862, estaban en vigencia en nuestro país así como en las otras naciones hispanoamericanas, las antes citadas Ordenanzas de Bilbao, publicadas y mandadas a ejecutar por cédula del Rey Felipe V, el 2 de Septiembre 1737. Las Ordenanzas de Bilbao, redactadas por comerciantes de la Casa de Contratación de esa ciudad, constituyen el primer cuerpo mercantil hispanoamericano que abraza el comercio terrestre y marítimo. Comprenden en esta rama, además de lo que atañe a organización y régimen del Consulado, todo los concerniente a fletamentos, naufragios, averías, seguros, capitanes, pilotos, régimen de la ría, carpinteros y calafates, gabarreros y barqueros; muchos de cuyos acertados conceptos han inspirado a las modernas codificaciones.

 

Ordenanzas de Bilbao

         En el Capítulo XX de dicho plexo legal se aborda el tema de las Averías Gruesas, como importante antecedente es necesario transcribir alguno de sus artículos mas importantes:

Núm.I

"Mediante las dudas y diferencias que suele haber en razón de las averías que de continuo se causan, así en Navíos, como en los Generos, y Mercaderías, queriendo a veces que las ordinarias o simples sean gruesas, y al contrario, y sobre todo el modo de contarse: Se ordena, que por Avería ordinaria deberán entenderse todos aquellos gastos menudos que hacen, y causan los Capitanes o Maestres de Navíos durante un viaje, ya en los puertos, donde por fuerza de temporal arriban, o ya en los de su destino para la descarga, y hasta la total conclusión de ella."

VIII

"Avería gruesa es aquella que se origina en los medios que se interponen para librar al navío, y su carga, de naufragio, como cuando se arrojan al mar algunos Generos, Mercaderías o efectos, o cuando se abandonan."

IX

"También es Avería gruesa el ajuste que un Navío Marchante, encontrado con Corsario, hiciere por rescatarse, sea pagarle en dinero, sea pagarle en mercaderías de la carga; y lo mismo cuando en tales lances se viese obligado el Capitán a pasar a bordo del Corsario dos o más Marineros por vía de rehenes, los gastos que estos hicieren hasta restituirse a sus casas, y los sueldos devengados."

XII

"Asimismo es Avería gruesa el daño que padecieren las mercaderías, cuando a fuerza de grandes mares se hallase la embarcación tan cargada de agua en la cubierta, que por no bastar los invernales para el desahogo de ella, le fuere preciso al Capitán hacer algunos agujeros, y de ellos resultare tal daño."

XIII

"También es Avería gruesa el daño originado de echazón, que se haga a fuerza de temporal, de alguna parte de la carga."

XVII

"En la misma forma se declara, y deberá tenerse por Avería Gruesa el gasto hecho en curación de heridas, que en defensa contra Piratas, Corsarios, y de otra manera, se causaren en vías de defender el Navío y su carga, y también lo que en caso de muerte de algunos, se aplicare a su viuda e hijos."

De la forma de contar y regla la Avería Gruesa

Núm.I

"Por cuanto en el modo de contar y reglar la Avería gruesa se han ofrecido algunas dudas y diferencias; para que en adelante no las haya; y se corra con igualdad, se ordena, que siempre que hubiere tal Avería gruesa, se ha de contar y ajustar, entrando el valor del Navío, sus aparejos y mitad de fletes; todo lo que dieren los Pasajeros, si lo hubiere; el importe de las Mercaderías, perlas, piedras preciosas, oro, plata o moneda y los demás géneros y cosas que contenga la Nave."

II

"Para la liquidación del valor de todo, se tasará el Navío por peritos nombrados por los interesados u de oficio en rebeldía."

IV

"La tasación (si se hubiere de hacer) ha de ser dando las Mercaderías el precio corriente en el puerto de su destino en aquel tiempo, y según el estado que tuvieren y su calidad."

V

"Para saberse el número, calidad y cantidad de Mercaderías arrojadas por echazón al mar o robadas y quitadas por Piratas, que hayan de entrar en la Avería gruesa, se ha de estar a la razón que se diere de ellas, con justificación legítima el Capitán, y su valor se regulará por las Facturas y Conocimientos y el valor que tendrían en el puerto de destino, su hubieran llegado bien tratadas y acondicionadas."

IX

"Originándose también dicha Avería gruesa por cortadura de palos, pérdida de velas, cables y otros aparejos del Navío que deban entrar en ella, se estimarán según y cómo valían al tiempo que se cortaron, rompieron o abandonaron, a juicio y averiguación jurídica,"

 

DERECHO CONVENCIONAL EN LA AVERÍA GRUESA

       Reglas de Estocolmo (1924)

         En la conferencia de Estocolmo, de 1924, inaugurada solemnemente con la presencia del Rey Gustavo V, el Comité de Derecho Marítimo de la asociación presentó un nuevo proyecto, basado principalmente en el trabajo del juez Dowdall, que había sido aprobado en la reunión de Madrid, y en un proyecto presentado por el Comité Francés, obra del abogado Leopold Dor. De esos proyectos se tomaron las bases para la nueva reglamentación de Estocolmo.

         Su articulado consta de treinta reglas de las cuales las siete primeras, señaladas alfabéticamente de A a G, son nuevas y contienen disposiciones de principios. Las restantes contemplan soluciones prácticas y constituyen en su conjunto las reglas de Liverpool de 1890 con leves modificaciones. Las reglas alfabéticas encabezan a manera de proemio el articulado y, a continuación, figuran las antiguas reglas, formando así un cuerpo que ofrece sobre la reglamentación precedente una apreciable ventaja, en cuanto permite con sus definiciones generales abarcar en gran parte todo el panorama de las Averías. Pero esto no autoriza a decir, como se ha aseverado, que constituyen un Código completo que contiene toda la materia concerniente a las averías gruesas.

         Sin embargo, a pesar de la indudable mejora que significa sobre las anteriores la inserción de las reglas alfabéticas del preámbulo, el remanente del texto adolece de incoherencia y graves fallas de método. No es una construcción jurídica orgánica, a pesar de la colaboración de destacables jurisconsultos; y se resiente todavía del tecnicismo comercial que le imprimieron los prácticos ingleses, autores de las antecedentes reglamentaciones.       

Reglas de Viena (1926)

         La Reglas de Estocolmo de 1924 fueron completadas con la reglamentación adoptada en la Reunión de Viena de 1926, referidas al cambio de moneda para satisfacer los pagos de la averías gruesas. Esta conferencia de debió también a la iniciativa de la "International Law Association".        

En la precedente reunión de Estocolmo habían quedado en pie los problemas atinentes al cambio de moneda.

         Los depósitos allegados en garantía de la contribución del cargamento a la avería común estaban sujetos a las vicisitudes del cambio, que incidían en perjuicio de alguno de los partícipes de la liquidación, mientras beneficiaban a otros. Como los congresistas de Estocolmo no habían tenido tiempo de contemplar este problema, se había propuesto llevar cuestión a la orden del día inmediata conferencia. Ésta inauguró sus sesiones el 6 de Agosto de 1926, bajo la presidencia de destacado especialista Leopold Dor.

         Las reglas entonces elaboradas, conocidas también con el nombre de "Reglas de Cambio", previenen circunstanciadamente todas las consecuencias jurídicos-económicas que, con motivo de la liquidación de averías gruesas, origina la inestabilidad del curso monetario.

         Se dispuso, por la regla I de la sección II que se ocupa de la reglamentación de la avería común, que, cuando diferentes monedas están en juego, las regulaciones se fijan en "monedas valor oro", deben considerarse moneda valor oro, aquella cuyo curso se haya mantenido a la par con el oro a la fecha de los sacrificios y gastos respectivos efectuados como avería gruesa.

         Los valores contribuyentes se cotizan, de acuerdo a estas reglas, conforme al curso de las respectivas fechas en que aquellos deben ser determinados. Los gastos se cotizan al curso de las fechas en que han sido efectuados por el armador o por quien reclame su inclusión en la masa de avería. Las contribuciones provisorias y los adelantos deben ser inmediatamente convertidos en una moneda valor oro.

         Las Reglas de Viena no han ofrecido sino un interés transitorio. Presentaban utilidad para aquellos años en que las repercusiones y trastornos económicos de la posguerra afectaban los cambios de los países europeos, y, entre tanto se procuraba por todos los gobiernos de ese continente la estabilización de las monedas. Pero bien pronto caducaron las "Reglas de Cambio", en gran parte a causa de los nuevos reveses económicos que se experimentaron después de 1926, y a causa del desmedro sufrido por varias monedas que habían sido estimadas por entonces como valor oro.

         Conferencia de Montreal (1933)

         La Unión Internacional del Seguro de los Transportes, compuesta de aseguradores marítimos y técnicos, inauguró el 25 de Septiembre de 1933 una conferencia en la ciudad de Montreal. En ésta se dictaron algunas resoluciones de recomendación para adoptar una práctica uniforme referente a las averías gruesas, en el sentido de que se establecieron, como base para fijar el valor contributivo de las mercaderías depositadas en almacenes, el valor que tuvieran estas mercancías en el momento del sacrificio.
 

TRATADOS DE MONTEVIDEO

        Primer Tratado de Derecho Comercial de Montevideo

         El Tratado de derecho Comercial que el Congreso Sudamericano de 1889 celebró y vincula a nuestro país con, Bolivia, Chile, Brasil, Paraguay, Perú y Uruguay se ha ocupado del tema en su título VIII, procurando buscar la solución de los conflictos de leyes, que puedan presentarse entre los estados signatarios en la regulación de las averías gruesas. El sistema que adoptó el Congreso de Montevideo no puede llamarse afortunado. Preveen soluciones distintas, tanto para los conflictos de leyes como para los conflictos de jurisdicciones.

         En cuanto a la ley aplicable, impone la del país de la matrícula del buque para regir las averías gruesas, y la ley que corresponde al contrato de fletamento para regir las averías particulares de las mercaderías. La solución que aporta el Tratado se presta a numerosas objeciones por la antinomias que entraña. La ley de la matrícula del buque puede calificar a determinados daños y gastos como averías simples; y la ley del contrato de fletamento puede calificarlas, en vez, a las mismas averías, como gruesas. En ese caso, no cabría el régimen de ninguna de las dos leyes previstas, pues ambas declinan su jurisdicción. Nos encontraríamos sin ley en tal supuesto. Si, por el contrario, suponemos que la ley del país de matrícula del barco dispone que esos daños y gastos constituyen avería gruesa, en tanto la ley del contrato los clasifica como simples, nos hallaríamos con dos leyes que concurren pretendiendo ambas ser aplicables, a la vez que se rechazan mutuamente; dos leyes distintas en conflicto positivo.

         El articulado del título VIII tampoco prevé porqué ley se rigen las averías particulares del buque. Si media seguro corresponderá la aplicación de las leyes del país en donde esté domiciliada la compañía aseguradora o sus sucursales y agencias. El Art.22 que establece que la avería particular se rige por la ley aplicable al contrato de fletamento de las mercaderías que las sufren, sienta una regla que contradice, caso de existir seguro, y puede dar lugar a un conflicto si la ley de domicilio de la compañía aseguradora es distinto al que prevé el Art. 22.

         En cuanto a la jurisdicción, compete el conocimiento de las causas de averías, según el tratado, al juez del país en el que termina el viaje. Pero si las averías son particulares , los juicios se radican ante los tribunales del país en que se entregan la carga.

         La disparidad de las leyes en conflicto pueden motivar dúplice fuero, o excluirse mutuamente. Tampoco se indica en el tratado cual es el tribunal competente para entender en los juicios que motiven las averías particulares de los buque.

         Los preceptos del tratado no solucionan eficazmente los conflictos de leyes que puedan presentarse, y consagran para casos frecuentes una dualidad de ley y jurisdicción competente.

  

CAPÍTULO III

        Antecedentes Históricos de las Regla de York-Amberes

         La preocupación por lograr una normativa con vigencia internacional llevó a la "National Association for the Promotion of Social Sciencie" de Gran Bretaña, a convocar la primera reunión sobre la materia, que tuvo lugar en Glasgow, en 1860, en la cual se resolvió preparar un proyecto de ley cuya aprobación se aconsejaría en todos los estados. El proyecto, que consistió en 11 disposiciones generales, fue luego transformado en un largo texto que nunca fue aceptado y ni siquiera considerado ampliamente.

         Posteriormente se llevó a cabo una nueva Conferencia, esta vez en York, en 1864, donde se aprobaron las primeras 11 reglas, que se conocen como las Reglas de York, 1864.

         En 1875, en La Haya, un nuevo organismo internacional, la "Association for the Reform and Codification of the Law of Nations", asumió la conducción de la búsqueda de una solución, logrando en 1877, en Amberes, la ratificación de las reglas de York de 1864, con algunas enmiendas y la incorporación de una nueva regla, naciendo así las Reglas de York-Amberes, 1877. Siempre con la intervención de la misma Asociación estas reglas fueron discutidos en Liverpool, en 1890, oportunidad en que luego de más de diez años de experiencia se aceptó un nuevo conjunto de dieciocho reglas, denominadas, Reglas de York-Amberes, 1890.

         Aquella institución cambió, en 1895, si nombre por el de "Internacional Law Association" y obtuvo, en Amberes, en 1903, la agregación de una norma, conocida como "Regla de Amberes, 1903", que más tarde se convirtió en la Regla D.

         Los trabajos de elaboración continuaron, si bien debieron interrumpirse durante la primera guerra mundial, pero en Estocolmo, en 1924, se concretó un cuerpo de normas dividido en dos partes: siete reglas ordenadas alfabéticamente (A a G) y veintrés reglas ordenadas numéricamente (I a XXIII), llamadas, en conjunto, Reglas de York-Amberes, de 1924.

         En un principio, se interpretó que las reglas designadas con letras constituían normas generales de aplicación cuando el caso no encajaba en las reglas numeradas, pero en el juicio motivado por una avería gruesa del buque Makis los tribunales británicos resolvieron lo contrario, sosteniendo que las reglas A a G fijan los principios básicos para conocer si determinado acto es o no un caso de avería gruesa, mientras las otras reglas sólo deben aplicarse cuando, según las primeras, hay efectivamente avería gruesa. Ante esta situación se convino en 1929 entre armadores y asegurados británicos que salvo en cuanto estuviere previsto en las reglas numeradas de I a XXIII inclusive, la liquidación deberá hacerse conforme a las reglas A a G inclusive, pero el problema quedaba de todas maneras planteado y exigía una solución uniforme y definitiva.

         Desde las primeras tratativas fue la "International Law Association" el organismo que se ocupó del tema, pero en 1948 llegó a un acuerdo con el Comité Maritime International sobre el particular; de ahí que ésta última institución estudió las modificaciones a las Reglas de York-Amberes, 1924, en su reunión de Amsterdam de 1949. Esta conferencia aprobó una serie de reformas, naciendo así las Reglas de York-Amberes de 1950, consistentes en 1 regla de interpretación, siete reglas designadas con letras (A G) y veintitrés regla numéricas (I a XXIII).

         La regla de interpretación que precede a las demás, ha puesto fin a la cuestión suscitada en las Reglas de 1924 que acabamos de mencionar. Dispone que en el ajuste de la vería gruesa, las reglas, tanto las numeradas como las alfabéticas, se aplicarán con exclusión de cualquier ley o práctica incompatibles con aquellas, y que en lo no previsto por las reglas numeradas, la avería gruesa se liquidará según las ordenadas alfabéticamente.

         A pesar de la aceptación generalizada de las Reglas de 1950, la práctica de la navegación y de las liquidaciones de averías fue poniendo en evidencia la necesidad de proceder a una nueva revisión, y una vez más, cupo al Comité Maritime International el honor de lograr la aprobación de un nuevo articulado, luego de una labor intensa de investigación y estudio, en la que la colaboración de "Unión Internacional de Aseguradores Marítimos" y la "Asociación Internacional de Despachantes Europeos". Como consecuencia de la resolución adoptada en 1969 por el Bureau Permanent del Comité, se circuló entre las asociaciones nacionales de derecho marítimo un cuestionario relativo a las Reglas de York-Amberes de 1950, cuya respuestas fueron consideradas por un grupo de trabajo primero, y por el Subcomité internacional de la organización después. Finalmente se designó un Comité de redacción presidido por el profesor Kaj Pineus, e integrado por los señores N. Gordon, H. Voet, H. Cacic y J. Hoggins, que produjo un proyecto que, corregido una y otra vez, fue llevado a la XXX Conferencia del Comité Maritime International" celebrado en Hamburgo, del 1 al 5 de Abril de 1974, durante la cual el día 4 de Abril de 1974, se aprobó un conjunto de normas sobre las averías gruesas, conocidas como las Reglas de York-Amberes de 1974.

         Las nuevas reglas no difieren de las 1950. En la mayoría no han sido modificadas sustancialmente, salvo en el caso de la regla VI, sobre forzamiento de velas, que por lo anacrónico de su texto fue reemplazada por una nueva titulada "Remuneración por Asistencia y Salvamento". Otros cambios importantes son los de la regla III, sobre incendio; de la regla XI, sobre salarios y demás gastos ocasionados para entrar en un puerto de refugio; y los de las regla IV, V, X, XVI, XVIII y XXI.

         Debemos destacar que todas las Reglas de York-Amberes, las de 1877, 1890, 1924, 1950 y 1954, pueden ser convenidas por las partes de un contrato de transporte, ya que las sucesivas modificaciones no significan su derogación o sustitución de las normas anteriores, si bien el lógico suponer, y así sucede en la práctica, que se adopten las más recientes, en nuestros días las de 1974.
 

REGLAS DE YORK Y AMBERES 1974

APROBADAS POR LA XXXa ASAMBLEA DEL COMITÉ

MARITIME INTERNATIONAL EL 5 DE ABRIL DE 1974,

HAMBURGO 

Regla de interpretación

En la liquidación de avería gruesa las siguientes Reglas señaladas con letras y números se aplicarán con exclusi6n de cualquier Ley y práctica incompatibles con ellas.

Excepto en lo estipulado en las Reglas numeradas, la avería gruesa será liquidada de acuerdo con las Reglas señaladas con letras.

Regla A.

Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha efectuado o contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima.

Regla B.

Los sacrificios y, gastos de avería gruesa serán soportados por los diferentes intereses contribuyentes, en las condiciones establecidas a continuación.

Regla C.

Solamente serán admitidos en avería gruesa aquellos daños, pérdidas o gastos que sean consecuencia directa del acto de avería gruesa.

Las pérdidas o daños sufridos por el, buque o el cargamento, a consecuencia de retraso, ya sea en el viaje o posteriormente, y las pérdidas indirectas, tales como la demora y pérdida de mercado, no serán admitidos en avería gruesa.

Regla D.

Los derechos a obtener la contribución en avería gruesa no serán afectados aunque el acontecimiento que dio lugar al sacrificio o gasto pueda haberse debido a la falta de una de las partes en la aventura; pero esto no perjudicará a las acciones o defensas que puedan ejercitarse contra dicha parte en razón de tal falta.

Regla E.

Corresponde a la parte reclamante en avería gruesa en avería gruesa el aporte de pruebas para demostrar que las pérdidas o los gastos reclamados son correctamente admisibles en avería gruesa.

Regla F.

Cualquier gasto extraordinario incurrido en sustitución de otro que hubiera sido bonificado en avería gruesa, será considerado como avería gruesa y así admitido, sin tener en cuenta lo ahorrado, si lo hubiera, a otros intereses, pero solamente hasta el importe del gasto de avería gruesa así evitado.

Regla G.

La avería gruesa será liquidada, tanto en lo que concierne a las pérdidas como a las contribuciones, sobre la base de los valores en la fecha y lugar cuando y donde termine la aventura.

Esta regla no afecta la determinación del lugar en el cual se practicará la liquidación de la avería gruesa.

Regla I - Echazón de mercancías

Ninguna echazón de carga será bonificada como avería gruesa a menos que tal cargamento sea transportado de acuerdo a las costumbres reconocidas del tráfico.

Regla II. -Daño causado por echazón y sacrificio para la seguridad común

El daño causado a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por o a consecuencia de un sacrificio hecho para la seguridad común, así como por el agua que penetre por las escotillas abiertas, o por cualquier otra abertura practicada con el objeto de efectuar una echazón para la seguridad común, serán admitidos como avería gruesa.

Regla III. –Extinción de fuego abordo

El daño causado a un buque y su cargamento, o a cualquiera de ellos, por agua o de otro modo, incluso el que se produzca al varar o hundir un buque para extinguir un fuego abordo, será admitido en avería gruesa; sin embargo no se hará bonificación alguna del daño ocasionado por humo y calor, cualquiera fuera la causa.

Regla IV. – Corte de restos (despojos)

Las pérdidas o daños ocasionados por cortar los despojos o partes del buque, que previamente hayan sido arrancados o que se hayan perdido por accidente, no serán admitidos como avería gruesa.

Regla V. –Encallamiento voluntario

Cuando un buque es encallado intencionalmente para la seguridad común, las pérdidas o daños consecuentes serán admitidos como avería gruesa, sin tomar en consideración si el encallamiento era inevitable.

Regla VI. – Remuneración por asistencia y salvamento

Los gastos en que hayan incurrido las partes comprometidas en la aventura a causa de una asistencia o salvamento mediante contrato u otra forma, serán admitidos en avería gruesa en la medida en que dichas operaciones tengan por objeto preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima.

Regla VII. –Daños causados a las máquinas y calderas

El daño que se causa a cualquier máquina o caldera de un buque que se encuentre embarrancado y en situación de peligro, con el fin de reflotarlo, se admitirá en avería gruesa, siempre que se demuestre que aquél proviene de un acto realmente intencional de reflotar el buque, para la seguridad común, a riesgo de sufrir tal daño, pero cuando un buque esté a flote ninguna pérdida o daño por el funcionamiento de los elementos de propulsión y calderas será, bajo concepto alguno, admitido como avería gruesa.

Regla VIII. –Gastos de alijo en un buque encallado y daños consiguientes

Cuando un buque está encallado y se procede a la descarga de su cargamento, provisiones o combustible o cualquiera de ellos, en circunstancias tales que esa medida constituye un acto de avería gruesa, los gastos extras de alijo, alquiler de lanchas y reembarqué (si se realiza), así como las pérdidas y daños que resulten de tal motivo, serán admitidas como avería gruesa.

Regla IX. –Objetos de buque y provisiones quemados como combustible

Los materiales y provisiones del buque o cualquiera de ellos, que en caso de peligro haya sido preciso quemar como combustible, para le seguridad común, serán admitidos como avería gruesa, cuando y solamente cuando el buque se hubiera aprovisionado suficientemente de combustible; la cantidad estimada del mismo que hubiera sido consumida, calculada al precio corriente del último puerto de salida del buque y en la fecha de partida, se acreditad a la avería gruesa.

Regla X. – Gastos en puerto de arribada

a) Cuando un buque haya entrado a un puerto o lugar de arribada o haya vuelto a su puerto o lugar de carga a causa de un accidente, sacrificio o alguna u otras circunstancias extraordinarias que exijan una determinación para le seguridad común, los gastos de entrada en tal puerto o lugar serán admitidos como avería gruesa y cuando el buque vuelva a salir nuevamente, con todo o parte de su cargamento primitivo, los gastos correspondientes a la salida de tal puerto o lugar, que sean consecuencia de la entrada o retorno, serán asimismo admitidos en avería gruesa.

Cuando un buque se encuentre en un puerto o lugar de arribada y haya de ser trasladado necesariamente a otro puerto o lugar porque las reparaciones no pueden efectuarse en el primer puerto o lugar, las disposiciones de esta Regla serán de aplicación al segundo puerto o lugar como si se tratara de un puerto o lugar de arribada y los gastos de tal traslado, incluyendo las reparaciones provisorias y el remolque, se admitirán en avería gruesa. Las estipulaciones de la Regla XI se aplicarán a la prolongación del viaje producida por aquel traslado.

b) Los gastos de manipuleo abordo o descarga del cargamento, combustibles o provisiones, ya sea en un puerto o lugar de carga, de escala o arribada, se admitirán en avería gruesa, cuando el manipuleo o descarga fuesen necesarios para la seguridad común o para permitir reparar las averías causadas al buque por sacrificio o accidente, si tales reparaciones fueran necesarias para proseguir el viaje con seguridad, excepto en aquellos casos en que la avería del buque se descubra en un puerto o lugar de carga o de escala, sin que haya ocurrido ningún accidente o circunstancia extraordinaria durante el viaje relacionados con tal avería.

Los gastos de manipuleo abordo o la descarga del cargamento, combustible o provisiones no se admitirán en avería gruesa cuando se haya incurrido en ellos únicamente con el fin de reestibarlo a consecuencia de cualquier alteración en la estiba sobrevenida durante el viaje, a menos que tal medida sea necesaria para la seguridad común.

e) Siempre que los gastos de manipuleo o descarga del cargamento, combustible o provisiones sean admisibles en avería gruesa, los gastos de almacenaje, incluyendo los del seguro contratado razonablemente, reembarque y estiba de dicha carga, combustible o provisiones serán igualmente admitidos en avería gruesa.

Pero si el buque es condenado o no prosigue su viaje original, los gastos de almacenaje serán admitidos en avería gruesa solamente hasta la fecha de la condena del buque o la del abandono del viaje, o hasta la fecha de la terminación de la descarga si la condena o abandono del viaje se produce antes de dicha fecha.

Regla -V.-Salarios y manutención de la tripulación y otros gastos ocasionados para ganar un puerto de arribada, etc.

a) Los salarios y manutención devengados razonablemente por el capitán, oficiales y tripulantes y el combustible y aprovisionamientos consumidos durante la prolongación del viaje ocasionada por la entrada de un buque en un puerto o lugar de arribada o por su retorno al puerto o lugar de carga, serán admitidos en avería gruesa, cuando los gastos de entrada en dicho puerto o lugar se admitan en la misma forma, de conformidad con la Regla X a).

b) Cuando un buque haya entrado o sido detenido en un puerto o lugar a consecuencia de accidente, sacrificio u otras circunstancias extraordinarias que hagan esto necesario para la seguridad común o para permitir que se repare el daño causado al buque por sacrificio o accidente, si las reparaciones fuesen necesarias para proseguir el viaje con seguridad, los salarios y manutención del capitán, oficiales y tripulantes, abonados razonablemente durante el periodo extraordinario de detención en tal puerto o lugar hasta que el buque esté o hubiera debido estar listo para continuar su viaje, serán admitidos en avería gruesa.

Sin embargo, cuando las averías del buque se descubran en un puerto o lugar de carga o de escala sin que ningún accidente u otra circunstancia extraordinaria en relación con estas averías se haya producido durante el viaje, entonces los salarios y manutención del capitán, oficiales y tripulación, así como el combustible y provisiones consumidos durante el periodo extra de detención con motivo de las reparaciones de las averías así descubiertas, no serán admitidos en avería gruesa, aun en el caso de que las reparaciones sean necesarias para continuar con seguridad el viaje.

Cuando el buque sea condenado o no continúe con su viaje original, los salarios y manutención del capitán, oficiales y tripulantes y el combustible y provisiones consumidos se admitirán en avería gruesa solamente hasta la fecha en que el buque fue condenado o la del abandono del viaje o hasta la fecha de terminación de la descarga del cargamento en el de condena del buque o abandono del viaje antes de esa fecha.

El combustible y aprovisionamientos consumidos dura el período extraordinario de detención, se admitirán como avería gruesa, a excepción del combustible y provisiones que se hayan consumido en la ejecución de las reparaciones no admisibles en avería gruesa.

Los gastos de puerto devengados durante el periodo extraordinario de detención serán igualmente admitidos como avería gruesa excepto los gastos que se hayan devengado únicamente por razón de reparaciones no admisibles en avería gruesa.

e) A los efectos de ésta y de las demás Reglas, los salarios incluirán todos los pagos hechos al capitán, ofíciales y tripulantes, o en su beneficio, tanto si tales pagos son impuestos por la ley a los armadores, corno si resultan de las condiciones o cláusulas de los contratos de trabajo.

d) Cuando se paguen horas extraordinarias al capitán, oficiales y tripulantes para el mantenimiento del buque o para reparaciones, cuyo costo no sea admisible en avería gruesa, tales horas extraordinarias se admitirán en avería gruesa, sólo hasta el límite de la economía realizada en los gastos que se habrían efectuado y admitido como avería gruesa si no hubiera sido por dichas horas extraordinarias.

Regla XII -Daño causado al cargamento en la descarga, etc.

Las pérdidas o daños sufridos por el cargamento, el combustible o las provisiones, al trasladarlos, almacenarlos, reembarcarlos o estibarlos serán abonados en avería gruesas cuando, y solamente cuando, el costo de las respectivas operaciones sea admitido como avería gruesa.

Regla XIII. -Deducciones del costo de las reparaciones

Las reparaciones que se admitan en avería gruesa no estarán sujetas a deducciones por diferencia de "nuevo a viejo" cuando el material viejo se sustituya en su totalidad o en parte por uno nuevo, a menos que el buque tenga más de quince años, en cuyo caso la deducción será de un tercio.

Las deducciones se regularán por la edad del buque contada desde el 31 de diciembre del año en que se terminó su construcción hasta la fecha en que se produjo el acto de avería gruesa, excepto por lo que respecta a aislantes, botes salvavidas y similares, aparatos y equipos de comunicación y navegación, máquinas y calderas, para los cuales las deducciones se regularán según la edad de las diferentes partes a que se apliquen.

Las deducciones se efectuarán solamente sobre el costo del material nuevo o de sus partes, una vez terminado y listo para ser instalado abordo.

No se hará ninguna deducción con respecto a provisiones, pertrechos, anclas y cadenas.

Los gastos de dique y de varadero y los de movimiento del buque se admitirán en su totalidad.

Los gastos de limpieza, pintado o recorrido de fondos no se admitirán en avería gruesa, a menos que los fondos hayan sido pintados o recorridos dentro de los doce meses anteriores a la fecha del acto de avería gruesa, en cuyo caso dichos gastos se admitirán por mitad.

Regla XIV. - Reparaciones provisorias

Cuando a un buque se le efectúen reparaciones provisorias para la seguridad común o de daño causado por sacrificio de avería gruesa, ya sea en un puerto de carga, de escala o de arribada, el costo de tales reparaciones será admitido en avería gruesa.

Cuando se efectúen reparaciones provisorias de un daño accidental, únicamente con el fin de poder terminar el viaje, el costo de estas reparaciones será admitido como avería gruesa sin tener en cuenta la economía para otros intereses, si la hubiere, pero solamente hasta alcanzar la suma economizada de gastos que se hubieran incurrido y admitido en avería gruesa si tales reparaciones no se hubiesen efectuado en aquel lugar.

No se hará deducción alguna por diferencia de nuevo a viejo en el costo de las reparaciones provisorias que se abonen en avería gruesa.

Regla XV. -Pérdida de flete

La pérdida de flete resultante de una pérdida o daño del cargamento será admitida en avería gruesa, tanto si es causada por un acto de avería gruesa, como si la pérdida o daño del cargamento se bonifica en igual forma.

Del importe del flete bruto perdido se deducirán los gastos en que el titular del mismo habría incurrido para ganarlo, pero que no ha incurrido por causa del sacrificio.

Regla XVI. - Valor a admitir por la carga perdida o averiada por sacrificio

La suma a bonificar en avería gruesa por daño o pérdida de carga sacrificada será el importe de la pérdida sufrida sobre la base del valor en el momento de la descarga, establecido mediante la factura comercial entregada al recibidor o, a falta de tal factura, sobre la base del valor embarcado. El valor al momento de la descarga incluirá el costo del seguro y el flete, salvo que este flete no esté en riesgo para la carga.

Cuando una mercancía así averiada sea vendida y el importe del daño no se haya convenido de otra forma, la pérdida que se admitirá en avería gruesa será la diferencia entre el producto neto de la venta y el valor neto de la mercancía en estado sano, computándose éste en la forma establecida en el párrafo primero de esta Regla.

Regla XVII. - Valores contribuyentes

La contribución a la avería gruesa será establecida sobre los valores netos reales de las propiedades a la terminación de la aventura, salvo el valor del cargamento que será el del momento de la descarga, establecido mediante la factura comercial entregada al recibidor o, a falta de tal factura, sobre la base del valor embarcado. El valor de la mercadería incluirá el costo del seguro y el flete, salvo que este flete no esté en riesgo para la carga, y previa deducción de las pérdidas o averías sufridas por la mercancía antes o durante la descarga. El valor del buque será estimado sin tomar en consideración el beneficio o detrimento que pueda representar cualquier contrato de fletamento por tiempo o casco desnudo al que esté sujeto.

A estos valores se añadirá el importe de las propiedades sacrificadas admitido en avería gruesa, si no está ya incluido. Del flete y del precio del pasaje en riesgo serán deducidos los gastos y remuneraciones de la tripulación que no se habrían devengado para ganar el flete si el buque y la carga se hubiesen perdido totalmente en el momento del acto de avería gruesa y no hayan sido admitidos en avería gruesa. Igualmente se deducirán del valor de las propiedades todos los gastos extras incurridos con posterioridad al acaecimiento que da lugar a la avería gruesa, excepto cuando los mismos se admitan en avería gruesa.

Cuando un cargamento es vendido en el curso del viaje, contribuirá por el producto neto de la venta, aumentado con lo que se le hubiera bonificado en avería gruesa.

Los equipajes de los pasajeros y los efectos personales que no hayan sido embarcados bajo conocimiento, no contribuirán a la avería gruesa.

Regla XVIII.-Averías al buque

El importe que se admitirá en avería gruesa por daño o pérdida sufridos por el buque, sus máquinas y/o aparejos, cuando sean consecuencia de un acto de avería gruesa, será el siguiente:

a) En caso de reparación o renovación.

El costo real y razonable de reparar o renovar el daño o pérdida, sujeto a las deducciones que procedieran de acuerdo con la Regla XIII.

b) Cuando no se repara o renueva.

La depreciación razonable derivada de tal daño o pérdida, pero que no excederá el costo estimado de las reparaciones.

No obstante, cuando el buque resulte ser una pérdida total, o el costo de las reparaciones del daño excediera el valor del buque una vez reparado, el importe que se admitirá en avería gruesa será la diferencia entre el valor estimado del buque en estado sano, después de deducir el costo estimado de las reparaciones que no sean admisibles en avería gruesa, y el valor del buque en su estado de avería, pudiendo ser determinado éste por el producto neto de su venta, si la hubiere.

Regla XIX. -Mercancías no declaradas o falsamente declaradas

Los daños o pérdidas sufridos por las mercancías cargadas sin conocimiento del armador o de su agente o por las que intencionadamente hubiesen sido objeto de una falsa declaración en el momento del embarque, no se abonarán en avería gruesa, pero tales mercancías estarán sujetas a la correspondiente contribución si se salvasen.

Las pérdidas y daños causados a las mercancías que hayan sido falsamente declaradas, con un valor más bajo que el efectivo, se abonarán sobre la base del valor declarado, pero contribuirán con su valor real.

Regla XX. - Adelanto de fondos

Se admitirá en avería gruesa una comisión del 2 por ciento sobre el importe de los desembolsos de avería gruesa, distintos de los salarios y manutención del capitán, oficiales y tripulantes y del combustible y provisiones que no hayan sido reemplazados durante el viaje, pero cuando alguno de los contribuyentes interesados no haya suministrado su parte, los gastos en que se incurra para obtener los fondos necesarios, por medio de un préstamo a la gruesa o de otra manera o la pérdida sufrida por los titulares de la mercancía vendida a tal fin, serán admitidos en avería gruesa.

El costo del seguro de las cantidades adelantadas para pagar los gastos dé avería gruesa será igualmente admitido en tal forma.

Regla XXI.-Intereses sobre las pérdidas abonadas en averías gruesa

Sobre el importe de los gastos, sacrificios y bonificaciones, admitidos en avería gruesa se abonará un interés al tipo del 7 por ciento anual hasta la fecha de la liquidación de avería gruesa, debiendo tener en cuenta los reembolsos que hayan sido hechos en ese intervalo por los contribuyentes interesados, o suministrados por el fondo de depósitos de avería gruesa.

Regla XXII. Inversión de los depósitos en dinero efectivo

Cuando sean hechos depósitos en dinero efectivo, para garantía de la contribución que corresponda a la carga en el ajuste de avería gruesa, gastos de salvamento u otros gastos especiales, estos depósitos deberán ser ingresados, sin dilación alguna, en una cuenta especial, abierta conjuntamente a nombre de un representante designado por el armador y de un representante designado por los depositantes, en un Banco convenido por ambas partes. La suma así depositada, juntamente con los intereses acumulados, si los hubiera, se conservará como garantía para el pago a los acreedores en razón de la avería gruesa, salvamento o gastos especiales, pagaderos por la carga y en atención a los cuales se han constituido los depósitos. ]Podrán hacerse pagos a cuenta o restitución de depósitos si éstos fueran autorizados por escrito por el liquidador de la avería, gastos depósitos y pagos o devoluciones, serán hechos sin perjuicio de la responsabilidad que en definitiva corresponda a las partes.

 

COMENTARIO SOBRE LAS REGLAS

REFORMADAS

 

NOTA:        La Regla E no fue, finalmente, reformada, pero se incluye un comentario sobre ella.

REGLA D

Los derechos a obtener la contribución en avería gruesa no serán afectados aunque el acontecimiento que dio lugar al sacrificio o gasto pueda haberse debido a la falta de una de las partes en la aventura; pero esto no perjudicará a las acciones o defensas que puedan ejercitarse contra dicha parte en razón de tal falta.

Comentario

Esta regla tiene una larga tradición. Ya en 1903, en Amberes, la Conferencia incluyó una disposición que llevó el nombre de Regla de Amberes 1903, cuyo texto se mantuvo Inalterado hasta 1974. El principio enunciado, acorde con la ley inglesa, tuvo su expresión, para ésta, en las palabras de Lord Watson quién dijera "la ley Rhodia, que a este respecto es la ley inglesa, fundamenta el derecho a la contribución, no sobre las causas del peligro que afecta al buque, sino sobre su real presencia" (Strang, Steel & Co. v. Scott).

Ha sido permanentemente entendido que mediante la inclusión de la Regla D, una situación de peligro originada en la culpa de alguno de los consortes vinculados a la aventura marítima, no afectaba el carácter de avería gruesa que habrían ,de tener los sacrificios o gastos extraordinarios incurridos para la seguridad común. Desde luego que la parte incursa en tal culpa no podría, ella misma, invocar esta regla en su beneficio (salvo una excepción incorporada al contrato que la vinculara con las otras partes y, por cierto, en el entendido de que tal estipulación fuera válida en derecho).

La reforma introducida ahora en 1974 pretende completar, clarificándolo, el texto original al agregar a la palabra inglesa "remedies" la de "defences".

En realidad el objeto último de esta adición ha sido resolver las dificultades que se originaron en Inglaterra a consecuencia de la sentencia dictada en el juicio "Goulandis Brothers v. B. Goldman and Sons Ltd." (1958).

Para interpretar exactamente esta modificación en la redacción actual es que, lo que parece obvio en el lenguaje latino, no lo es en el inglés. Para poner en nuestro modo de expresión el juego que cumple la palabra agregada, podríamos decir que la parte obligada a contribuir bajo esta regla, no solamente posee una acción de repetición contra el causante culpable de la situación de peligro, sino también el medio de defensa para oponerse al requerimiento que un culpable le hiciera en razón de un acto de avería gruesa.

Esta reforma fue aprobada en el grupo de trabajo de la Asamblea, por unanimidad.

REGLA E

(Inmodificada)

Corresponde a la parte reclamante en avería gruesa el aporte de pruebas para demostrar que las pérdidas o los gastos reclamados son correctamente admisibles en avería gruesa.

Comentario

El proyecto discutido en el grupo de trabajo incluía la siguiente adición a la Regla E: "De ahí en adelante la parte que rehúse contribuir en avería gruesa, soporta el cargo de la prueba de que no está obligada a hacerlo."

Ya la nota puesta al pie del papel de trabajo analizado en la Asamblea señalaba la posible falla de este agregado. Por nuestra parte, hemos pensado que el texto original producía satisfactorios y completos efectos, siendo por lo contrario el agregado sugerido un posible elemento de colisión con el derecho doméstico del país donde la cuestión pudiera quedar :sometida a debate.

La discusión fue intensa, venciendo finalmente la tesis que se oponía a la modificación, por once votos contra siete votos y dos abstenciones.

 

REGLA III

Extinción de fuego a bordo

El daño causado a un buque y, a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por agua o de otro modo, incluso el que se produzca al varar o hundir un buque para extinguir un fuego abordo, será admitido en avería gruesa; sin embargo no se hará bonificación alguna del daño originado por humo o .calor, cualquiera que fuere la causa.

Comentario

Por dieciocho votos a favor y una abstención se aprobó, en el grupo de trabajo el texto propuesto a la Conferencia, el cual trae dos importantes novedades.

La primera consiste en la supresión, en la segunda parte de la regla, del texto donde se declaraba que no habría bonificación para "las partes del buque y carga a granel o de los fardos de mercancías que hubieran tomado fuego".

Sobre este particular es interesante transcribir las palabras ,del señor N. G. Hudson en su mensaje a la Association of Average Adjusters en 1973:

"The cargo surveyor will not need to make a separation ,of water damaged cargo into parcels suffering water damage -only and those which have additionally been touched by fire. The other parties to the adventure will not now have to pay for the aditional labour cost involved in making this separation, nor if it has been overlooked, will the average adjuster have to rely on guesswork. Nor will it be necessary to explore the realm of semanties to decide what is a 'portion' of a bulk -cargo, or whether there is a distinction between a package which is 'charred' and one which is 'seorched'. Everyone will benefit by this real and practical simplification."

La otra alteración consiste en la exclusión, lisa y llana, en cuanto a posible bonificación en avería gruesa, de los daños causados por humo o por calor, cualquiera sea su causa.

La modificación realizada simplifica singularmente el trabajo con esta regla y adopta una solución, de las varias posibles, quizás la más cercana a la facilitación de la labor del liquidador de averías.

No es posible encontrar en la novedad que comentamos el fruto de un complejo pensamiento jurídico: se trata, notablemente, de una solución práctica a la vez que la más razonable según la experiencia adquirida a través de los años.

REGLA IV

Corte de restos (despojos)

La pérdida o daño causados por cortar los despojos o, partes del buque, que previamente hayan sido arrancados o que se hayan perdido por accidente, no serán admitidos en avería gruesa.

Comentario

En los trabajos preparatorios que llevaron a la discusión del texto arriba transcripto, se enfatizó que el único propósito perseguido al dar nueva redacción a esta Regla era la de adaptarla a las modernas circunstancias técnicas de la navegación.

El espíritu del texto anterior se mantiene plenamente vigente.

REGLA V

Encallamiento voluntario

Cuando un buque es encallado intencionalmente para la seguridad común, la pérdida o daño consecuentes serán admitidos en avería gruesa, sin tomar en consideración si el encallamiento era inevitable.

Comentario

El nuevo texto que se incorpora prosigue la tarea de 1924 cuando la expresión "sinking" fue suprimida. Ahora la batalla va contra la expresión de inevitabilidad en la carrera de la nave hacia la costa.

En el nuevo texto, es fácil verificarlo, se bonifica en avería gruesa todo daño que resulte de la varadura voluntaria, en la costa, para la seguridad común.

Es digno de recordar que las respuestas dadas al cuestionario circulado por el Comité fueron en general favorables a mantener esa regla con su texto vigente en 1950. Fue a iniciativa de la Asociación de Derecho Marítimo de la República Federal Alemana que se dio curso a, un proyecto de simplificación, suprimiendo el distingo entre varamientos voluntarios, uno de ellos concurrente con una inevitable varadura.

La redacción aprobada no ha quedado exenta de críticas, entendiéndose de que si desde antiguo se venía observando que esta regla podía dar lugar a abusos, los que se intentaba evitar, ahora tal posibilidad de bonificar en avería gruesa algo que integra voluntariedad con inevitabilidad no es, ciertamente, ventajoso.

La estadística estaría mostrado, no obstante lo que decimos, que tales casos no son de por sí frecuentes.

REGLA VI

Remuneración por asistencia o salvamento

Los gastos en que hayan incurrido las partes comprometidas en la aventura a causa de una asistencia o salvamento mediante contrato u otra forma, serán admitidos en avería gruesa en la medida en que dichas operaciones tengan por objeto preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima.

Comentario

La antigua Regla VI, considerada desde años atrás como sin verdadero sentido y utilidad en los tiempos corrientes, quedó en 1974 suprimida de su texto, conservándose la numeración para un nuevo asunto que resuelve inquietudes venidas del Reino Unido.

No se piense que se trata únicamente del reconocimiento de un problema doméstico, sino más bien la incorporación de una solución viable para los numerosos caso que, de una o otra manera, conectan las tradiciones, prácticas o modalidades inglesas con intereses foráneos.

En un interesante trabajo realizado por N. H. Hudson. Señala éste que Inglaterra, en cuanto a las remuneraciones por salvamento y asistencia, ha estado por muchos años marginada del resto de mundo. Sin embargo la idoneidad de los servicios arbitrales y judiciales disponibles en Londres, han hecho que una gran cantidad de casos de asistencia y salvamento sean decididos bajo la ley inglesa, indiferentemente del lugar donde los servicios hayan sido prestados.

Hay que tener en cuenta que en Inglaterra se piensa que bajo la ley local, las averías gruesas y la asistencia y salvamento, son distintas cosas.

Tradicionalmente las cuestiones concernientes a la avería gruesa han sido tratadas por la Justicia Ordinaria, mientras que los concerniente a asistencia y salvamento corresponde a la Corte de Almirantazgo, y la ley que aplica ésta corte no es la ley local sino la ley que tal corte sea por acta o por reiteradas decisiones ha adoptado como ley marítima inglesa.

Uno de tales principios es que cuando no hay contrato de salvamento o, cuando tal contrato existe pero el mismo no establece monto de remuneración, la responsabilidad del armador no se extiende más allá de la proporción debida respecto de sus intereses en el buque y en el flete. Nunca ha sido cuestionado que la responsabilidad de los intereses salvados frente a los salvadores es individual.

El salvador tiene un privilegio sobre la propiedad salvada, al tiempo y lugar cuando tales bienes son puestos en estado de seguridad. De ahí se sacan dos consecuencias: a) los valores salvados respecto de los cuales el importe del salario es fijado, deben ser establecidos en tal tiempo y lugar; b) cuando el buque y la carga son salvados durante un viaje, el privilegio del salvador debe ser satisfecho por el pago o por la extensión de una garantía mientras el viaje prosigue. La provisión de tal garantía es una responsabilidad individual de cada uno de los intereses y, teóricamente al menos, el salvador puede proceder singularmente persiguiendo a cada deudor. En la práctica, no obstante, especialmente en casos que conciernen a una carga general, embarcada bajo numerosos conocimientos de embarque, el armador frecuentemente otorga una garantía al salvador por todos los intereses salvados en cuyo caso procede a reclamar de cada uno de esos interesados en tales cargas sus individuales cauciones. La garantía obtenida por el armador está, no obstante, sujeta a diferentes principios desde que él está obligado a continuar con el viaje contratado, salvo imposibilidad. El armador, por lo tanto, puede mantener sus derechos sobre la carga, sea por avería gruesa o por garantía de salvamento, solamente hasta el lugar de destino o donde el viaje pueda legalmente ser abandonado. El riesgo que él corre por lo que resta del viaje en cuanto pérdida de valor de la garantía, puede ser, y usualmente es, cubierto por un seguro de "average disbursements".

Tal sería el enfoque de un abogado del Almirantazgo.

Desde el parecer de un liquidador de averías, no obstante, la remuneración por salvamento ha sido tradicionalmente vista como una de las especies de desembolsos en avería gruesa. Sir Lowndes sostuvo, en la primera edición de su libro sobre avería gruesa publicado en 1873, tal idea. Esta opinión tuvo su eco en las observaciones hechas recientemente por Lord Denning, en el caso "Australian Costal Shipping vs. Green" (1971) cuando él dijo, en cuanto a la cuestión sobre si las responsabilidades generadas por un contrato de remolque eran muy remotas de la avería gruesa: "El acto de avería gruesa fue, yo pienso, el contrato hecho entre el armador con el remolcador. En cada caso el buque estaba en directo peligro y el armador llamó al remolcador por ayuda. Si el remolcador ha dado servicio de salvamento en los términos usuales de "No cure no pay", el contrato sería indudablemente un acto de avería gruesa. Si los servicios han sido exitosos, el armador se hubiera encontrado obligado a pagar una alta remuneración, lo que se consideraría como "general average expenditure".

Se trata, pues de conciliar principios, cosa que, según Hudson, es posible. Los principios de la ley sobre salvamento, y asistencia están dirigidos a la determinación del quantum de la remuneración que pertenece a los salvadores. Cuando, tal remuneración es determinada, su monto debe ser pagado por los intereses salvados o por quienes han dado una garantía al salvador. Una vez pagado, ese valor puede ser bonificado en avería gruesa bajo el principio de que tales montos así pagados lo fueron por todos.

El consejero de la Association of Average Adjusters, en 1942, dijo:

"Los intereses salvados están, desde luego, obligados a pagar sus varias responsabilidades a los salvadores sobre las bases del contrato de salvamento, por ejemplo sobre la base de sus respectivos valores a la terminación del servicio. Pero de aquí no se sigue que entre ellos mismos no estén obligados a ajustar sus derechos y responsabilidades bajo las Reglas de York y Amberes."

La referencia a las Reglas de York y Amberes hizo que la Asociación estableciera una Regla, ese año, diciendo:

"Los gastos por servicios de salvamento dados por o aceptados bajo convenio serán en la práctica tratados como avería gruesa siempre que tales gastos fueran incurridos para la seguridad común en la inteligencia de la Regla A de las York Antwerp Rules 1924 o las York Antwerp Rules 1950."

Esta Regla de Práctica ha colocado a los liquidadores de Inglaterra en la posibilidad de trabajar en similar línea que sus colegas de otros países. Sin embargo la opinión de muchos. abogados de Almirantazgo ha permanecido en contra de este criterio.

Más adelante el autor se refiere al proyecto constituido, por un encabezamiento como el siguiente: 'The agregate of the habilities incurred by the parties to the adventure on account of salvage. . . " Dice que el uso de la palabra "habilities" dio lugar a cierta ansiedad; por ejemplo se preguntaba si las responsabilidades del salvador por las cuales él podría o no ser compensado en la remuneración, deben ser consideradas como incurridas por las partes en la aventura "on account of salvage". Desde el caso Tojo Alaru y el Torrey Canyon ha quedado claro que el salvador, quien ha tenido sólo un éxito parcial, o quizás ninguno, en sus esfuerzos de salvar el buque y carga, puede él mismo haber incurrido en responsabilidades. Se pregunta nuevamente si tales responsabilidades. caerían en el ámbito de la avería gruesa por virtud de la nueva Regla. Fue en orden de evitar esta posible transferencia de responsabilidad que los delegados ante el Comité Maritime International en la Conferencia reemplazaron las palabras "the agregate of the habilities" por la palabra "expenditure".

Aun sin esas palabras el espectro de responsabilidades ante terceras partes, provenientes de polución por petróleo en caso de una echazón o a consecuencia de algún otro acto cumplido para la seguridad común, continúa preocupando a los aseguradores. Bajo la ley inglesa está establecido que una responsabilidad a tercera parte proveniente de un acto de avería gruesa es admisible en avería gruesa (caso "Austin Friars vs. Spillers & Baker"), donde un buque reflotado después de haber varado cerca de un dock, hizo mucha más agua por lo que el capitán decidió meterlo dentro del dock, no obstante que él pensó que quizás el buque golpeara contra el muelle y sufriera algún daño en consecuencia. En los hechos esto ocurrió y no solamente se dañó el buque, sino también el muelle. Fue declarado que la responsabilidad del armador por el daño hecho al muelle debería ser correctamente admitido en avería gruesa, siendo una consecuencia directa del acto de meter al buque en el dock para la seguridad común.

Lo expuesto permite una visión aproximada de la razón de ser de esta nueva regla, cuyos efectos en el área no anglosajona resultarán mínimos.

REGLA VII

Daños causados a las máquinas y calderas

El daño que se cause a cualquier máquina y caldera de un buque que se encuentre embarrancado y en situación de peligro, con el fin de reflotarlo, se admitirá en avería gruesa, siempre que se demuestre que aquél proviene de un acto realmente intencional de reflotar el buque para la seguridad común, a riesgo de sufrir tal daño; pero cuando un buque esté a flote ninguna pérdida o daño causado por el funcionamiento de los elementos de propulsión y calderas será, bajo concepto alguno, admitido en avería gruesa.

Comentario

En las Reglas de York y Amberes 1890, como Regla VI, aparece por primera vez la bonificación en avería gruesa de los sacrificios causados al velamen y arboladura del buque para su reflotamiento o asegurar más su posición en tierra para la seguridad común: al mismo tiempo se excluyen los sacrificios forzando velas, estando la embarcación a flote. Esta fue una novedad respecto de los textos contenidos en las resoluciones de Glasgow, las Reglas de York y las Reglas de York y Amberes 1877.

Al redactarse las Reglas de 1924, teniéndose en cuenta la evolución técnica en la construcción de naves, el mismo principio fue recogido, adaptándoselo a los buques de propulsión mecánica, agregándose como Regla VII un nuevo texto complementario de la Regla VI que permaneció subsistente entonces y en 1950.

Pero el texto de 1924, refiriéndose a la situación de una embarcación a flote, donde el trabajo de las máquinas y calderas resultaba excluido, suscitó dudas y posiblemente dio lugar a abusos, lo que en la Conferencia de Ámsterdam (1949) trató de corregirse con el agregado de "Including loss or dammage due to compounding of engines or such measures, shall in any circumstances be made good as general average". En otras palabras no sólo el trabajo de máquinas y calderas, sino la exacta figura de su forzamiento quedaron excluidos de la hipótesis de bonificación, no obstante que ello tuviera el propósito de enervar una situación de peligro común para los intereses comprometidos en la aventura.

En el Informe Preliminar y Cuestionario del Subcomité Internacional del Comité Maritime International, de octubre de 1970, se consultó a las Asociaciones Nacionales respecto de la posible reforma de esta regla teniendo en consideración sendas corrientes de opinión, una de las cuales estimaba que la segunda parte del texto existente implicaba una restricción a los principios de la Regla A; la otra señalaba que cuando una nave está a flote, el funcionamiento de las máquinas, en cuanto constituye la función normal de las mismas no podía dar lugar a un sacrificio extraordinario. Al comentarse las respuestas al cuestionario, el siguiente informe (diciembre dé 1971) señaló que si bien todas las Asociaciones Nacionales estimaban que la regla no debía ser modificada, la expresión "compounding" debía ser reemplazada por cuanto carecía de adecuada precisión.

REGLA X

Gastos en puerto de arribada, etc.

a) Cuando un buque haya entrado a un puerto o lugar de arribada o haya vuelto a su puerto o lugar de carga a causa de accidente, sacrificio u otras circunstancias extraordinarias que exijan esta determinación para la seguridad común, los gastos de entrada en tal puerto o lugar serán admitidos como avería gruesa y cuando el buque vuelva a salir nuevamente, con todo o parte de su cargamento primitivo, los gastos correspondientes de salida de tal puerto o lugar, que sean consecuencia de la entrada o retorno, serán asimismo admitidos en avería gruesa.

Cuando un buque se encuentre en un puerto o lugar de arribada y haya de ser trasladado necesariamente a otro puerto o lugar porque las reparaciones no pueden efectuarse en el primer puerto o lugar, las disposiciones de esta Regla serán de aplicación al segundo puerto o lugar como si se tratara de un puerto o lugar de arribada y los gastos de tal traslado, incluyendo las reparaciones provisorias y el remolque, se admitirán en avería gruesa.

b) Los gastos de manipuleo abordo o descarga del cargamento, combustible y provisiones, ya sea en un puerto o lugar de carga, de escala o arribada, se admitirán en avería gruesa, cuando el manipuleo o descarga fuesen necesarios para la seguridad común o para permitir reparar las averías causadas al buque por sacrificio o accidente, si tales reparaciones fueran necesarias para proseguir el viaje con seguridad, excepto en aquellos casos en que la avería del buque se descubra en un puerto o lugar de carga o de escala, sin que haya ocurrido ningún accidente o circunstancia extraordinaria durante el viaje relacionados con tal avería.

Los gastos de manipuleo a bordo o la descarga del cargamento, combustible o provisiones no se admitirán en avería gruesa cuando se haya incurrido en ellos únicamente con el fin de reestibarlo a consecuencia de cualquier alteración en la estiba sobrevenida durante el viaje, a menos que tal medida sea necesaria para la seguridad común.

c) Siempre que los gastos del manipuleo o descarga del cargamento, combustible o provisiones sean admisibles en avería gruesa, los gastos de almacenaje, incluyendo los del seguro contratado razonablemente, reembarque y estiba de dicha carga, combustible o provisiones serán igualmente admitidos en avería gruesa.

Pero si el buque es condenado o no prosigue su viaje original, los gastos del almacenaje serán admitidos en avería gruesa solamente hasta la fecha de la condena del buque o la de abandono del viaje, o hasta la fecha de la terminación de la descarga si la condena o abandono se produce antes de dicha fecha.

Comentario

El inciso a) de la Regla X de 1924 estaba referido a los gastos concernientes a la entrada o salida a un puerto o lugar de arribada o cuando es necesario para el buque volver al puerto o lugar de carga, para la seguridad común.

En la modificación de las Reglas hecha en Ámsterdam, en 1949, se agregó un segundo párrafo con el propósito de establecer que cuando el buque deba ser trasladado de un puerto o lugar de refugio a otro puerto o lugar a causa de que las reparaciones no pueden ser llevadas a cabo en el primer puerto o lugar, los gastos de entrada y salida del segundo puerto, serán igualmente bonificados en avería gruesa. Al mismo tiempo los salarios y manutención, combustibles y provisiones serán bonificados en avería gruesa por el período extra del viaje ocasionado por este movimiento (R. XI).

La reforma introducida en 1974 ha consistido en que el costo de trasladar la embarcación desde el puerto donde se encontraba segura, pero donde no era posible repararla, al otro, será bonificado en avería común, incluyéndose para el caso tanto el remolque como las reparaciones provisorias que fueran menester.

La Conferencia de Hamburgo al haber llevado adelante esa modificación, ha reconocido un hecho resuelto en la práctica de los ajustes de avería gruesa donde muchos liquidadores procedían a esa admisión por entenderla implícita en el espíritu de la Regla de 1950. Sin embargo, el estricto texto de la Regla de 1950 no hubiera permitido una interpretación judicial de tal extensión.

Es de hacer notar que en contra de este punto de vista se venia diciendo que el remolque desde un primer puerto de refugio a un segundo, no podía ser admitido en avería común salvo que los daños sufridos por la nave fueran ellos mismos de carácter de avería común; si por lo contrario existían daños de carácter de avería común y de avería particular, el costo del remolque debía ser repartido entre esas dos áreas de daños de distinta naturaleza. En otras palabras, si las reparaciones necesarias correspondían a la avería particular, el remolque siguiente debla ser también avería particular.

Podría decirse que en el mundo continental este tema era resuelto en la práctica con bastante facilidad; no ocurría lo mismo en Inglaterra donde en 1957 fue dada una Regla de Práctica N9 C 4 que decía:

"That in practice, in applying the second paragraph of Rule X (a), a vessel shall be deemed to be a port or place of refuge when she is at any port or place in circumstances in which the wages and maintenance of the Master, officers and crew incurred during any extra period of detention there would be admissible in G. A. under the provisions of Rule XI."

Esta solución resultaba parcial. En la actualidad la cuestión queda resuelta en simplicidad y en generalidad para todas las hipótesis que naturalmente ocurren a este respecto.

En cuanto al inciso b), éste se mantiene inalterado, pero se le ha agregado un texto negando la posibilidad de bonificación en avería gruesa, de dos supuestos.

i) "... En aquellos casos en que la avería del buque se descubra en un puerto o lugar de carga o de escala sin que haya ocurrido ningún accidente o circunstancia extraordinaria durante el viaje relacionados con tal avería".

Un ejemplo apropiado a este texto es el que provee un buque que estando en un puerto tomando carga, o en un puerto escala, se aprovecha la oportunidad para abrir la máquina principal a efecto de hacer inspección de rutina, descubriéndose una fractura en el eje que hace menester encarar reparaciones para la prosecución del viaje en condiciones de seguridad, ninguna de las bonificaciones mencionadas en el inciso serán admitidas salvo que se demostrara que la ocurrencia de la fractura tiene su origen en un accidente u otra circunstancia extraordinaria que hubiera tenido lugar en el viaje mismo.

ii) "Los gastos de manipuleo a bordo o la descarga del cargamento, combustibles o provisiones no se admitirán en avería gruesa cuando se haya incurrido en ellos únicamente con el propósito de reestibarlo a consecuencia de cualquier alteración en la estiba sobrevenido durante el viaje, a menos que tal medida sea necesaria para la seguridad común".

Esta redacción se encuentra útil para evitar prácticas no exactamente uniformes, como sucede en algunas partes del mundo, conduce efectivamente a la clarificación promovida por el Comité.

La mejora del inciso c) y la supresión del d), éste último por entenderse que la materia resulta suficientemente gobernada por la Regla F, cierran las reformas aprobadas.

REGLA XI

Salarios y manutención de la tripulación y otros gastos

ocasionados para ganar un puerto de arribada, etc.

a) Los salarios y manutención devengados razonablemente por el Capitán, oficiales y tripulantes y el combustible y aprovisionamientos consumidos durante la prolongación del viaje ocasionado por la entrada de un buque en un puerto o lugar de arribada o por su retorno al puerto o lugar de carga, serán admitidos en avería gruesa, cuando los gastos de entrada en dicho puerto o lugar se admitan en la misma forma, de conformidad con la Regla X a).

b) Cuando un buque haya entrado o sido detenido en un puerto o lugar a consecuencia de accidente, sacrificio u otras circunstancias extraordinarias que hagan esto necesario para la seguridad común o para permitir que se repare el daño causado al buque por sacrificio o accidente, si las reparaciones fuesen necesarias para proseguir el viaje con seguridad, los salarios y manutención del capitán, oficiales y tripulantes, abonados razonablemente durante el período extraordinario de detención en tal puerto o lugar hasta que el buque esté o hubiera debido estar listo para continuar su viaje, serán admitidos en avería gruesa.

Sin embargo, cuando las averías del buque se descubran en un puerto o lugar de carga o de escala sin que ningún accidente u otra circunstancia extraordinaria en relación con estas averías se haya producido durante el viaje, entonces los salarios y manutención del capitán, oficiales y tripulación, así como el combustible y provisiones consumidos durante el periodo extra de detención con motivo de las reparaciones de las averías así descubiertas, no serán admitidos en avería gruesa, aun en el caso de que las reparaciones sean necesarias para continuar con seguridad el viaje.

Cuando el buque sea condenado o no continúe con su viaje original, los salarios y manutención del capitán, oficiales y tripulación y el combustible y provisiones consumidos se admitirán en avería gruesa solamente hasta la fecha en que el buque fue condenado o la del abandono del viaje o hasta la fecha de terminación de la descarga del cargamento en el caso de condena del buque o abandono del viaje antes de esa fecha.

El combustible y aprovisionamientos consumidos durante el periodo extraordinario de detención, se admitirán como avería gruesa, a excepción del combustible y provisiones que se hayan consumido en la ejecución de las reparaciones no admisibles en avería gruesa.

Los gastos de puerto devengados durante el período extraordinario de detención serán igualmente admitidos coma avería gruesa excepto los gastos que se hayan devengado únicamente por razón de reparaciones no admisibles en. avería gruesa.

e) A los efectos de ésta y de las demás Reglas, los salarios incluirán todos los pagos hechos al capitán, oficiales y tripulantes, o en su beneficio, tanto si tales pagos son impuestos por la ley a los armadores, como si resultan de las condiciones o cláusulas de los contratos de trabajo.

d) Cuando se paguen horas extraordinarias al capitán, oficiales y tripulantes para el mantenimiento del buque o para reparaciones, cuyo costo no sea admisible en avería gruesa, tales horas extraordinarias se admitirán en avería gruesa, sólo, hasta el limite de la economía realizada en los gastos que se habrían efectuado y admitido como avería gruesa si no hubiera sido por dichas horas extraordinarias.

Comentario

Esta regla ha permanecido vinculada a la Regla A. En su inciso a) tiene por objeto admitir una parte de los salarios y manutención de la tripulación, así como el combustible y lubricante, etc., cuando los gastos hechos para entrar a un puerto sean admisibles en avería gruesa según la Regla A.

El texto reformado corresponde armónicamente al de la Regla A, lo que exime de comentario pues su simple lectura lo evidencia.

 

REGLA XIII

Deducciones del costo de las reparaciones

Las reparaciones que se admitan en avería gruesa no estarán sujetas a deducciones por diferencia de "nuevo a viejo" cuando el material viejo se sustituya en su totalidad o en parte por uno nuevo, a menos que el buque tenga más de quince años, en cuyo caso la deducción será de un tercio.

Las deducciones se regularán por la edad del buque contada desde el 31 de diciembre del año en que la construcción fue completada; para otras partes del buque, que se indican cuidadosamente, las deducciones serán calculadas por la edad de cada una de ellas, independientemente de la edad del buque.

La nueva regla aclara que las deducciones serán hechas solamente sobre el costo de los nuevos materiales o partes, entendidos como terminados y listos para su instalación en la nave.

No existe deducción respecto de provisiones, equipos, anclas y cadenas.

Se agrega en la regla que el costo de limpieza, pintura y protección del fondo no será bonificado en avería gruesa salvo que los fondos hayan sido pintados o protegidos durante los doce meses precedentes a la fecha del acto de la avería gruesa, en cuyo caso la mitad de tal costo será bonificado.

REGLA XIV

Reparaciones provisorias

Cuando a un buque se le efectúan reparaciones provisorías para la seguridad común o de daño causado por sacrificio de avería gruesa, ya sea en un puerto de carga, de escala o de arribada, el costo de tales reparaciones será admitido en avería gruesa.

Cuando se efectúen reparaciones provisorias de un daño accidental, únicamente con el fin de poder terminar el viaje, el costo de estas reparaciones será admitido como avería gruesa sin tener en cuenta la economía para otros intereses, si la hubiere, pero solamente hasta alcanzar la suma economizada de gastos que se hubieran incurrido y admitido en avería gruesa, si tales reparaciones no se hubiesen efectuado en aquel lugar.

No se hará deducción alguna por diferencia de nuevo a, viejo en el costo de las reparaciones provisorias que se abonen en avería gruesa.

Comentario

En orden de clarificar los principios establecidos en la preexistente Regla de 1950, se propuso, y aceptó, que el costo de las reparaciones temporarias provenientes de un accidente, serán solamente consideradas para su bonificación en avería gruesa (hasta el importe de los desembolsos economizados) cuando tales reparaciones sean efectuadas en orden de completar el viaje para el cual el buque estaba comprometido.

Se observa, con respecto al texto de 1950, el reemplazo de la expresión "merely to" por la de "in order to".

REGLA XVI

Valor a admitir por la carga perdida

o averiada por sacrificio

         La suma a bonificar en avería gruesa por daño o pérdida de carga sacrificada será el importe de la pérdida sufrida sobre la base del valor en el momento de la descarga, establecido mediante la factura comercial entregada al recibidor o, a falta de tal factura, sobre la base del valor embarcado. El valor al momento de la descarga incluirá el costo del seguro y el flete, salvo que este flete no esté en riesgo para la carga.

Cuando una mercancía así averiada sea vendida y el importe del daño no se haya convenido de otra forma, la pérdida que se admitirá en avería gruesa será la diferencia entre el producto neto de la venta y el valor neto de la mercancía en estado sano, computándose éste de la forma establecida en el párrafo primero de esta Regla.

Comentario

La gran modificación hecha con respecto a la fórmula de 1950 es que el valor a tener en cuenta para la bonificación en avería gruesa por sacrificio de carga. está ahora basado en los valores de factura. Similar criterio se sigue en orden de las contribuciones según la Regla XVII.

Es quizás uno de los textos de mayor importancia, en vista de simplificación, obtenido en 1974.

Como se sabe, las Reglas de 1950 tomaban como referencia para calcular el valor de la carga perdida, el de su valor mercado en el último día de descarga.

Durante los años de vigencia del criterio que precedió a la reforma de 1974, la determinación del valor de mercado para pequeñas partidas o con respecto de mercaderías sin un comercio establecido y de significación, era algo sumamente difícil de alcanzar por parte de los liquidadores de averías.

En la práctica se había llegado a obtener una solución heterodoxa consistente en tomar los valores que salían de las facturas comerciales agregándole un porcentaje relativamente variable, con lo que se estimaba haber llegado al valor mercado. Sin embargo con eso no se resolvía el problema y se estaba, por otra parte, en contradicción con el propio texto de las Reglas de 1950.

En el nuevo ordenamiento, no sólo se obtiene el propósito de simplificación, sino también se indica el modo de trabajar para la hipótesis en que el recibidor no pueda producir una factura comercial.

Si el recibidor no pudiera producir una factura comercial, se tomará el valor de embarque, incluyéndose el costo del seguro y el flete, salvo que el flete no estuviera a riesgo del titular de la mercadería.

Es de hacer notar que también se sigue una solución simple, ubicada en el segundo párrafo de la Regla, cuando se trata de determinar el valor a bonificar en avería gruesa, si la carga dañada es vendida. Para tal carga vendida, en el puerto de destino o en un puerto de arribada, el método que se sigue es el mismo: el producto neto de la venta será deducido del valor neto sano establecido por la factura comercial provista por el recibidor; salvo que hubiera que recurrir, por ausencia de ésta, al mecanismo indicado en el párrafo anterior. Es de hacer notar que esta modificación ha sido sostenida fuertemente por la delegación británica.

REGLA XVII

Valores contribuyentes

La contribución a la avería gruesa será establecida sobre los valores netos reales de las propiedades a la terminación de la aventura, salvo el valor del cargamento que será el del momento de la descarga, establecido mediante la factura comercial entregada al recibidor o, a falta de tal factura, sobre la base al valor embarcado. El valor de la mercadería incluirá el costo del seguro y el flete, salvo que este flete no esté en riesgo para la carga, y previa deducción de las pérdidas o averías sufridas por la mercadería antes o durante la descarga. El valor del buque será estimado sin tomar en consideración el beneficio o detrimento que pueda representar cualquier contrato de fletamento por tiempo o casco desnudo al que esté sujeto.

A estos valores se añadirá el importe de las propiedades sacrificadas admitido en avería gruesa, si no está ya incluido. Del flete y de1precio del pasaje en riesgo serán deducidos los gastos y remuneraciones de la tripulación que no se habrían devengado para ganar el flete si el buque y la carga se hubiesen perdido totalmente en el momento del acto de avería gruesa y no hayan sido admitidos en avería gruesa. Igualmente se deducirán del valor de las propiedades todos. los gastos extras incurridos con posterioridad al acaecimiento que da lugar a la avería gruesa, excepto cuando los mismos se admitan en avería gruesa.

Cuando un cargamento es vendido en el curso del viaje, contribuirá por el producto neto de la venta, aumentado con lo que se le hubiera bonificado en avería gruesa.

Los equipajes de los pasajeros y los efectos personales que no hayan sido embarcados bajo conocimiento, no contribuirán a la avería gruesa.

Comentario

Como puede verificarse, ahora se sigue en orden de determinar el valor contribuyente de la carga, la misma línea establecida en la Regla XVI.

En lo que al buque concierne, se dice que éste será tasado libre de compromisos. Esto en realidad no constituye ningún cambio en la práctica, salvo para Inglaterra. En los casos de salvamento, las Cortes británicas tienen en cuenta la existencia de un rentable fletamento que pueda existir sobre el buque y con ello elevan el valor de la nave. Los liquidadores ingleses han pensado que ellos tenían que hacer otro tanto para las averías gruesas y han considerado la presencia económica de los charter parties de largo plazo. Con esta modificación, también en Inglaterra, queda uniformada una práctica ya conocida por nosotros.

La modificación o agregado hecho en el último párrafo no es otra cosa que la inclusión de la práctica reconocida universalmente.

REGLA XVIII

Averías al buque

El importe que se admitirá en avería gruesa por daño o pérdidas sufridos por el buque, sus máquinas y1o aparejos, cuando sean consecuencia de un acto de avería gruesa, será el siguiente:

a) En caso de reparación o renovación.

El costo real y razonable de reparar o renovar el daño o pérdida, sujeto a las deducciones que procedieran de acuerdo con la Regla XIII`

b) Cuando no se repara o renueva.

La depreciación razonable derivada de tal daño o pérdida, pero que no excederá del costo estimado de las reparaciones.

No obstante, cuando el buque resulte ser una pérdida total, o el costo de las reparaciones del daño excediera el valor del buque una vez reparado, el importe que se admitirá en avería gruesa será la diferencia entre el valor estimado del buque en estado sano, después de deducir el costo estimado de las reparaciones que no sean admisibles en avería gruesa, y el valor del buque en su estado de avería, pudiendo ser determinado éste por el producto neto de su venta, si la hubiere. 

Esta Regla ha sido sometida a una redacción nueva, que facilita su lectura e interpretación:

No encontramos en ella reforma verdaderamente sustancial.

Es de hacer notar, sin embargo, dos puntos de interés:

19) La expresión "constructive total loss" en el segundo párrafo de las Reglas de 1950 no estaba definida, habiéndose producido distintas interpretaciones según las jurisdicciones que correspondieran (por ejemplo Inglaterra, Estados Unidos de Norteamérica, Francia, etc.). Ahora tenemos que tal situación equivale a "cuando el costo de las reparaciones del daño exceda el valor del buque cuando esté reparado".

29) Separando las previsiones de las Reglas de 1974 en dos secciones: a) cuando hay reparación o reemplazo y b) cuando no hay reparación o reemplazo, se ha hecho claro lo que era un criterio de mayoría, pero no de fácil entendimiento.

REGLA XXI

Intereses sobre las pérdidas abonadas

en avería gruesa

Sobre el importe de los gastos, sacrificios y bonificaciones, admitidos en avería gruesa se abonará un interés al tipo del 7 por ciento anual hasta la fecha de la liquidación de avería gruesa, debiendo tener en cuenta los reembolsos que hayan sido hechos en ese intervalo por los contribuyentes interesados, o suministrados por el fondo de depósitos de avería gruesa.

Comentario

Esta modificación ha tenido el simple propósito de compatibilizar el tipo de interés con los niveles en vigencia. Se trata únicamente de una "mise au point" financiera. 

 

CAPÍTULO IV

        Caracteres esenciales de la Avería Gruesa

         Se trata de saber que condiciones debe reunir el daño causado al buque o a las mercaderías, o el gasto realizado a favor del buque o de las mercaderías para que su monto sea soportado proporcionalmente por el buque, la carga y el flete, es decir, cuáles son los requisitos para que exista la avería gruesa. En otro tiempo, la deliberación previa del Capitán y los cargadores bastaba para asegurar a la avería gruesa ese carácter, pero hoy es necesario precisar con gran cuidado las condiciones que debe cumplir el acto por el que se realiza una avería.

         El Código de Comercio enumera en el Art. 824 (antes transcripto) distintos casos de averías gruesas, pero como esta enumeración no es taxativa está precedida por una fórmula general que no suministra los elementos esenciales para clasificar las averías no catalogadas en la casuística del Código. De éste Artículo se desprende que son dos las características esenciales que distinguen a las averías gruesas:

1.     Un Hecho Voluntario del Capitán que importe el sacrificio del buque o de la carga.

2.     El daño o gasto extraordinario deben haber se hecho en el Interés Común.

A éstas , hay que agregar otras dos condiciones:

3.     El gasto extraordinario o el daño producido deben haber dado un Resultado Útil.

4.     Deben ser motivados por un Peligro Cierto, sin que medie culpa de las partes interesadas.

 

         ACTO VOLUNTARIO DEL CAPITÁN        

         Es la condición primordial para que exista la avería gruesa. Los daños causados fortuitamente por riesgos de la navegación en el buque "forzado" por el tiempo (violencia del tiempo o del mar) o en el cargamento que transporta, deben ser soportados por el dueño de la cosa que los sufre conforme a los principios generales del derecho. Cada cual se beneficia o perjudica con las consecuencias del casus y los riesgos anejos a todo contrato. No así los causados por la voluntad del Capitán, porque si éste ha podido elegir a su arbitrio entre los distintos valores expuestos cual ha de ser sacrificado en utilidad común, no hay razón que justifique en este caso que la cosa perezca para su dueño.

         Debe tomarse el término hecho voluntario en el sentido de hecho libre, por oposición a fatal.

         La deliberación, exigida, es el examen de los motivos que impelen a tomar una resolución, y constituye una faz del hecho voluntario.

         Pero no hay que creer que basta la deliberación para caracterizar el elemento volitivo de la avería gruesa. El Capitán puede haber deliberado con la oficialidad y no haber llevado a tomar una determinación , o haber tomado una determinación, y no haberla puesto en ejecución.

         No es necesario, que la resolución haya sido ejecutada totalmente. Habría igualmente avería gruesa cuando un hecho posterior al acto voluntario viene a secundar la acción emprendida, por ejemplo, cuando se lleva mercaderías sobre el puente con el fin de realizar un echazón y un bandazo del barco las precipita al mar. Debe considerarse tal, porque el Capitán ya ha puesto en ejecución la resolución tomada.        

DELIBERACIONES MOTIVADAS

         "Art. 127: CONSEJO DE OFICIALES.- En caso de acaecimiento importante y siempre que lo permitan las circunstancias, el Capitán debe requerir la opinión de un consejo compuesto por todos los oficiales del buque cualquiera sea esta opinión el Capitán decide lo que considera mas conveniente u oportuno, bajo su exclusiva responsabilidad personal."

La antigua exigencia de nuestro Código de que precedan a la avería gruesa, las deliberaciones motivadas, se puede considerar como un resabio de la costumbre que tenían los cargadores de viajar en el mismo barco que transportaba su cargamento.

         El Capitán, ante los componentes de la tripulación, se dirigía a los cargadores y ceremoniosamente les encarecía la gravedad del peligro que todos corrían, y les proponía alijar o encallar el buque para salvarlo con ese arbitrio.

         Los Rolles de Olerón y las Leyes de Westcapelle reseñan análogos apercibimientos, que se cumplían ritualmente. En caso de ausencia de los cargadores las deliberaciones tenían lugar con el Contramaestre y demás gente de la tripulación, quienes tuvieron durante algún tiempo voto consultivo pero no decisivos. Poco a poco ésta formalidad perdió su importancia; el Capitán, según los Roles de Olerón, podía verificar la echazón sin que los dueños de las mercaderías tuvieran parte o derecho a oponerse.

         La echazón se califica de regular cuando había sido resuelta a pluralidad de votos o, por lo menos, se había pedido el dictamen de los cargadores y de la tripulación. Si se había verificado desordenada y tumultariamente, ante la confusión creada por el peligro, se calificaba a la avería con el nombre de irregular. La necesidad de proceder con prontitud hacía raras las echazones regulares y la asamblea de mercaderes y tripulación.

         Hoy en día, las consultas que debe realizar el Capitán con los oficiales u otros miembros de la expedición resulta una formalidad innecesaria que llega a entorpecer las decisiones rápidas requeridas ante el peligro. El Código de Comercio Alemán no impone esta desusada formalidad y al igual que el Código Peruano cuando expresan que la avería debe ser efectuada con deliberación, debe ser tomada como voluntariamente.

         A continuación el Art. 826 del Código de Comercio Peruano, en el cual se establece que para efectuar la avería gruesa se requiere la deliberación del Capitán, demás oficiales, tripulación y interesados en la carga:

"Artículo 826º.- Para hacer los gastos y causar los daños correspondiente a la avería gruesa, precederá resolución del capitán, previa deliberación con el piloto y demás oficiales de la nave, y audiencia de los interesados en la carga que se hallaren presentes.

Si estos se opusieren, y el capitán y oficiales, o su mayoría, o el capitán separándose de la mayoría, estimaren necesarias ciertas medidas, podrán ejecutarse bajo su responsabilidad; sin perjuicio del derecho de los cargadores a ejercitar lo suyo contra el capitán ante el juez competente, si

pudieran probar que procedió con malicia, impericia o descuido.

Si los interesados en la carga, estando en el buque no fueron oídos, no contribuirán a la avería gruesa, imputable en esta parte al capitán; a no ser que la urgencia del caso fuere tal que faltase el tiempo para la previa deliberación."

        

TEORÍA DE LA ALTERNATIVA, BENECKE Y STEVENS

         Una teoría de origen inglés, que ha influido en la jurisprudencia de ese país, ha llevado al extremo el requisito de la voluntariedad del sacrificio voluntario y, por consiguiente, avería gruesa, cuando éste es impuesto irremediablemente por la necesidad de la salvación común. Así, si el Capitán destruye voluntariamente una parte del buque o carga que debieran considerarse igualmente perdidos ante la inminencia del peligro, no ocurre, según ésta teoría, la avería gruesa.

         Según Benecke y Stevens se requiere, para que hay avería gruesa, que medie otra alternativa, además de la de sacrificar una parte del buque y de la carga o dejar perecer la totalidad.

         El sacrificio no es voluntario si lo exige la fuerza misma de la circunstancia.

         TEORÍA DE ARNOULD

         El sistema de Benecke fue refutado especialmente por Arnould, a quien la exageración del primero le llevó a sostener la tesis extrema mas dispar, pero igualmente errónea por rigurosa y absoluta.

         Al hablar del hecho voluntario del Capitán no se supone libertad absoluta de este. Generalmente sus deliberaciones son tomadas bajo la coacción del peligro inminente que amenaza a su buque. Los antiguos autores, Targa, Casaregis y Emerigon descontaban la voluntad del Capitán como requisito de la avería gruesa, pero admitiéndola como voluntad violentada por el peligro. Es que frecuentemente, las averías gruesas son producidas frente a un evento apremiante de la navegación, que condena al Capitán al dilema funesto de operar una destrucción parcial o dejar que sucumba totalmente o en su mayor parte la fortuna de mar. Entre los dos males, tiene que elegir el que en sus previsiones resulte menor.

         Arnould ha precisado esta tesis. Requiere este autor, para que el acto del Capitán constituya una avería gruesa, que éste debe haber sido compulso por tales circunstancias que no le hayan dejado lugar a alternativa alguna.

         Ambas opuestas tesis, la de Benecke y la de Arnould, son limitativas y reducen extraordinariamente los casos de avería gruesa.

         No puede dejar de reconocerse la existencia de averías gruesas cuando por la naturaleza del peligro fuera dable arbitrar un sacrificio distinto al dispuesto por el Capitán. Así como tampoco podría negarse ese carácter a la avería cuando las circunstancias no permiten recurrir a otra decisión distinta a la decisión tomada. La doctrina de Benecke excluye tal carácter en este supuesto, como lo excluye Arnould cuando el Capitán ha podido optar libremente.

         Avería Gruesa realizada por quien no es Capitán

         ¿Es el Capitán la única autoridad idónea para ejecutar un sacrificio que dé lugar a contribución?

         Podría controvertirse la naturaleza del acto si otro oficial del barco u otro individuo de la tripulación en caso de apremiante necesidad dispusiera tal medida para la salvación común, aun reunidos los demás requisitos para que se considere la pérdida como avería gruesa.

         El Código en su artículo 824 del Código Peruano no exige que la resolución sea tomada o ejecutada por el Capitán.

Condición implícita

         Los Códigos de Comercio que, como el Peruano (art. 824) y el francés sólo implícitamente reconocen que debe ser ordenado por el Capitán al exigir deliberaciones previas al acto de avería común. Implícitamente acuerda también nuestro Código al Capitán la facultad de realizar gastos extraordinarios en el buque y, por ende, averías gruesas de esa especie, sin autorización especial del armador, mandatario o consignatario.        

Condición expresa

         Es el sistema que impone explícitamente la condición de que sea el Capitán quien ordene la avería. Así, en el proyecto sobre averías comunes elaborado por la "International Law Association", que precedió a la conferencia de Estocolmo, se exigía que el acto fuera "ordenado por la persona que asume la responsabilidad del buque". El Código alemán y el portugués adoptan esta solución.

         Es indudable que, aun cuando al Capitán le incumba la iniciativa, los que están bajo sus órdenes tiene suficiencia para reemplazarlo en el caso de que aquél se haya imposibilitado para actuar.

Averías Motivadas por la Culpa        

         Muy discutida es la cuestión de saber si pueden admitirse como averías

Gruesas todas aquellas que tiene su causa en la falta cometida por el Capitán, por la tripulación o por el vicio propio del navío o la carga. En principio, el acto voluntario del Capitán. Como avería común, no debe tener otra causa que la fuerza mayor o el caso fortuito. Así por ejemplo, no será avería común la echazón realizada porque la sobrecarga en la cubierta, dificulta las maniobras y aumenta el peligro de la navegación. El motivo radica en que la echazón en este caso tiene por causa la imprudencia del Capitán al sobrecargar la embarcación.

         Sucede frecuentemente, que con la fuerza mayor o el caso fortuito, concurren otras concausas imputables a los interesados en la expedición o a los vicios propios de las cosas.

         El Código de Comercio Peruano, como el código francés, italiano, español y el brasileño inquiere la causa de ese acto y lo desconoce como avería gruesa cuando ha sido motivados por hechos culposos.

"Artículo 822º.- Serán averías simples o particulares, por regla general, todos los gastos y perjuicios causados en el buque o en su cargamento, que no hayan redundado en beneficio y utilidad común de todos los interesados en el buque y su carga, y especialmente los siguientes: (...)

1. Los daños que sobrevinieren al cargamento desde su embarque hasta su descarga, así por vicio propio de la cosa, como por accidente de mar o por fuerza mayor, y los gastos hechos para evitarlos y repararlos. (...)

8. El daño inferido al buque o cargamento por el choque o abordaje con otro, siendo fortuito e inevitable.

Si el accidente ocurriere por culpa o descuido del capitán, este responderá de todo el daño causado.

9. Cualquier daño que resultare al cargamento por faltas, descuidos o baraterías del capitán o de la tripulación; sin perjuicio del derecho del propietario a la indemnización correspondiente contra el capitán, el buque y el flete." (...)

         Antes de la reforma nuestro Código de Comercio decía en si artículo 1318, lo siguiente:

"Art. 1318: Los gastos causados por vicios internos del buque, por su innavegabilidad, o por falta o negligencia del Capitán o individuos de la tripulación, no se reputan como avería gruesa, aunque hayan sido hechos voluntariamente, y en virtud de deliberaciones motivadas para beneficio del buque y cargamento. Todos esos gastos son de cargo exclusivo del Capitán o del Buque."

         El Art. 822 Inc. 1 considera avería particular a los daños que sobrevienen al cargamento o al buque por vicio propio de las cosas. Ningún artículo menciona la culpa del cargador, específicamente, en la que éste puede incurrir no sólo indirectamente en virtud de los vicios propios de su carga, sino por motivos análogos, como cuando hubiera embarcado carga no legal, materias inflamables que ofrecen más serio peligro, o efectos deficientemente acondicionados, o procediere con reticencia, o faltara a los reglamentos del conocimiento embarcado, por ejemplo, un automóvil con el tanque repleto de nafta. Si, como consecuencia de esta negligencia, se declara un incendio a bordo, los perjuicios causados por la inundación de bodegas, provocado como medida para sofocar el fuego, no constituirían averías gruesas dentro de la solución general adoptado por el Código.

         Las Reglas de York-Amberes, y desde 1924, siguiendo el Código Alemán y la jurisprudencia inglesa incluyen una disposición que no figuró en las Reglas de York-Amberes de 1890, pero en la 21ª. Conferencia de la "International Law Association", reunida en Amberes en 1903, había sido establecido en términos que fueron casi reproducidos, esta regla no había sido agregada al contexto de las otras, y era mencionada con el nombre " Regla de Amberes de 1903", y aplicada independientemente en virtud de una estipulación especial, hasta que fue integrada al articulado de Estocolmo con la designación de Regla D. Según Las Reglas de York-Amberes de 1974 la Regla D contiene el siguiente texto:

"Los derechos a obtener la contribución en avería gruesa no serán afectados aunque el acontecimiento que dio lugar al sacrificio o gasto pueda haberse debido a la falta de una de las partes en la aventura; pero esto no perjudicará a las acciones o defensas que puedan ejercitarse contra dicha parte en razón de tal falta"

            Interpretando dicha regla entendemos, que una situación de peligro originada en la culpa de alguno de los consortes vinculados en la aventura marítima, no afecta el carácter de avería gruesa que habrían de tener los sacrificios o gastos extraordinarios incurridos para la seguridad común. Desde luego que la parte incursa en tal culpa no podría, ella misma, invocar esta regla en su beneficio (salvo una excepción incorporada al contrato que la vinculara con las otras partes y, por cierto en el supuesto que tal estipulación fuera válida en derecho); el fundamento de dicha regla radica en que si el responsable por su culpa o como dueño de la mercadería con vicio propio es quien sufre la medida tomada, consistente en el sacrificio del bien de su propiedad, no sería jurídico acordarle derecho o acción alguna contra los demás expedicionarios inocentes, para obligar a estos a contribuir en un perjuicio imputable exclusivamente a quien lo sufre.

         Por lo cual considero mas atendible la Regla D, que la solución adoptada por nuestra ley; especialmente si tenemos en cuenta el caso en que el sacrificio no recae en los bienes del culpable, sino en los de aquellos en los que incumbe ninguna responsabilidad. Si ese sacrificio es una medida tomada para la salvación común ¿ Por que no se ha de reglamentar como avería gruesa para pagar, de esta manera, a quien no tiene por que soportar las consecuencias de una falta ajena? Se contesta que los dueños de los bienes sacrificados tienen siempre, a su favor, una acción de daños y perjuicios contra el autor de la falta, lo que constituye a veces un recurso más ventajoso que la reclamación por indemnización contra distintas personas. Las consecuencias prácticas de una u otra solución difieren en el caso de que el autor de la falta o propietario de la cosa viciada, resulte insolvente. En tanto que los otros partícipes están cubiertos a toda obligación de contribuir al pago de la cosa sacrificada, debe la victima de esa medida soportar por sí sola todo el riesgo de insolvencia por parte del culpable.

         El sistema de las Reglas de York-Amberes, por el que se prescinde de averiguar las circunstancias que han motivado las averías gruesas, sean aquellas accidentes de mar, fuerza mayor, caso fortuito, vicio propio de la cosa o culpa de los interesados, es un sistema, además de razonable y equitativo, más práctico en cuanto evita múltiples y difíciles cuestiones.

Influencia de las cláusulas de irresponsabilidad en las averías gruesas

         Las cláusulas de irresponsabilidad por las faltas del Capitán, pactadas en los contratos de fletamento, han dado lugar a muchas discusiones, en cuanto a saber los efectos que dichas cláusulas ejercen sobre la obligación de contribuir en el pago de las averías gruesas. Es necesario analizar diferentes hipótesis.        

         En primer lugar, en consideración a cada una de los dos sistemas legales que hemos señalado: 1) El sistema de las Reglas de York-Amberes, que admiten la avería gruesa en caso de culpa del Capitán. 2) El de nuestra legislación que no lo admiten.

         En segundo lugar hemos de contemplar estas dos hipótesis según la cosa sobre la que recaiga la avería gruesa: I) avería del buque, II) avería de la carga.

Averías del Buque o gastos extraordinarios

         Mediando una cláusula de irresponsabilidad por la faltas del Capitán ¿Tiene el armador un recurso contra los cargadores para obligarles al pago de la avería gruesa, consistente en los gastos extraordinarios ocasionados o en el daño producido al buque, como sacrificio voluntario para la salvación común, pero motivadas por una falta exonerada convencionalmente?

a.      En el sistema Alemán, que clasifica las averías como comunes aún cuando medie falta del Capitán, se admite la reclamación del fletante contra los cargadores, aun vigente la cláusula de irresponsabilidad.

b.     En el segundo sistema, como lo interpreta la jurisprudencia francesa, la cláusula de irresponsabilidad tiene la virtud de abonar el carácter del hecho culposo del Capitán, y dar al armador una acción de contribución contra los cargadores. Desde el momento que el armador ha estipulado su no responsabilidad por las faltas que pueda cometer el Capitán, considera lógico que los interesados tomen a su cargo los riesgos de la misma. Las cláusulas de irresponsabilidad deben ser interpretadas restrictivamente, para autorizar una excepción a favor del fletante, pero nunca para acordarle una acción que no le incumbe sin esta cláusula.

Avería de la Carga

Se suscita la cuestión a resolver sobre sí, en el caso en que el sacrificio ha recaído sobre las mercancías, tiene el cargador o consignatario de las mismas una acción para reclamar la contribución de los demás interesados.

a.      En el primer sistema en general se admite esta reclamación del cargador sacrificado. No podría negársele sin imponerse una situación injusta. Todo el peso de la salvación común, todo el sacrificio gravitaría sobre ese cargador desproveído de recurso contra los demás.

b.     En el segundo sistema la cuestión no puede plantearse, porque como lo dispone el artículo 822 del Código Peruano, esas averías no se reputan gruesas. De manera que el dueño de esas mercaderías averiadas no tendría recurso por contribución contra los dueños de las mercaderías indemnes , por que tales averías, mediando la culpa, no se consideran comunes; ni tampoco contra el armador que se escudaría en el pacto de exoneración de su responsabilidad.

        La causa de la avería y el "Harter Act"

        En los Estados Unidos había prevalecido el principio de que el carácter de la avería común no depende de la causa del accidente que ha motivado el sacrificio. Esta doctrina se mantuvo hasta 1894, aproximadamente. El régimen del "Harter Act", que trajo la distinción en las faltas que podían cometer los empleados del propietario del buque, exonerando a éste de responsabilidad por las faltas náuticas, motivó complicaciones que esta ley no preveía.

         En realidad el "Harter act" no menciona para nada a las averías gruesas, lo que parece singularmente raro. Pero es indudable que esta ley no excluye la participación del armador en la contribución por los sacrificios de la carga que se han efectuado para obviar un peligro provocado por la falta del Capitán, aún cuando esa falta sea náutica, es decir, de aquellas de las que el armador, aunque responsable en principio, queda exonerado por la ley. Este debe igualmente contribuir al pago de la avería común.

         Distinta situación se ofrece si la avería común, motivada por un hecho culpable del Capitán, afecta sólo al buque, en ese caso el armador no puede pretender compartir los gastos con los cargadores, porque el "Harter Act" no dice palabra respecto de las averías gruesas.

         La cláusula Jason

         Es una cláusula usada en los conocimientos norteamericanos, que a ganado mucha aceptación de los armadores de aquél país; y que se consigna en los siguientes términos :

    "Si el propietario del buque ha prestado la diligencia necesaria para poner el buque en buen estado, por todos conceptos, del punto de vista de la navegabilidad, de la tripulación, del armamento y del aprovisionamiento, se acuerda por la presente cláusula que en ese caso de peligro, daño o siniestro resultante de la falta o negligencia del piloto, del Capitán o de la tripulación en la navegación y gobierno del buque, o de los vicios ocultos y otros de innavegabilidad del buque, aún existentes en el momento del embarque o al comienzo del viaje, pero que no podrían ser descubiertos prestándose la debida diligencia, los destinatarios o propietarios de la carga no estarán exonerados de la obligación de contribuir en la avería gruesa y deberán pagar estos gastos especiales como si el daño, peligro o siniestro no hubiera resultado de estas faltas, negligencia, vicios ocultos o innavegabilidad."

         La cláusula fue en principio declarada nula por considerársela contraria a lo que dispone la ley Harter. Pero en el célebre juicio "The Jason", se decidió por sentencia de la Suprema Corte de los Estados Unidos en el año 1912, que dicha cláusula es válida. Hay que tener en cuenta que no tiene aplicación cuando el acto de avería gruesa es negligencia del armador en velar por todo lo concerniente a las perfectas condiciones de navegabilidad.

         Se han comparado La Regla D con la cláusula Jason. Existe entre ambas una similitud, pero difieren en su alcance. Indudablemente, la Regla D es más restricta, se limita a imponer un principio de orden negativo en virtud del cual la falta no impide que se declara la avería gruesa, pero deja expedita la acción contra el autor responsable de la falta. La Cláusula Jason permite al armador a pesar de su culpa, hacer incluir en la masa de averías los valores cuyo sacrificio ha consentido, en cuanto está exonerado de toda por el "Harter Act" de toda responsabilidad por la consecuencia de la culpa. 

El Interés Común

         Una segunda condición es requerida para que el daño gasto constituya una avería gruesa. Se exige una finalidad en el sacrificio: que éste haya sido hecho para el interés común del buque y del cargamento.

         Para saber si el designio del Capitán ha sido de interés común, debe distinguirse si ha actuado como representante del armador o como depositario de la carga, velando por los intereses particulares del fletante o de los cargadores respectivos, o si lo ha hecho como jefe de la aventura para llevar a un buen fin el viaje.

         En las reuniones celebradas para elaborar las normas de York-Amberes se han debatido las distintas formulas; rechazándose en la de Estocolmo de 1924 el clásico concepto de "interés común" y adoptándose el de "seguridad común", que integra la definición de la Regla A ( en el texto inglés: common safety,y, en el francés: sécurité commune) que ha continuación transcribiré:

         Regla A:

         "Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha efectuado y contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima."

         El alcance de la expresión "para el interés común" es mucho más amplio. Supongamos que un buque sufre deterioros en sus máquinas, y el mar no ofrece peligro, y puede seguir navegando con sus propios medios de propulsión , pero en condiciones desventajosas que demorarían su llegada perjudicando a los distintos interesados. El "interés común" aconseja que el buque sea atoado por un remolcador para evitar la demora, lo que origina gastos. Estos gastos de remolque son averías gruesas si se admite como suficiente condición que hayan sido hechos "para el interés común", porque efectivamente son coherentes con dicho interés. Pero no lo son si se exige como condición de la avería gruesa que se hayan efectuado "para la salvación común", porque ni siquiera lo han sido "para la seguridad común", pues la aventura no ha estado a merced de ningún peligro. Pongamos otro ejemplo: Un buque ha sufrido averías en el curso de un viaje y para proseguirlo necesita ser reparado. Las reparaciones pueden ser realizadas en el lugar donde se encuentra, pero el costo de dichas reparaciones es más reducido en otro lugar. Si para reducir estos gastos el Capitán hace remolcar el navío hasta otro puerto o se transborda el cargamento en todo o en parte sobre otro buque, el gasto suplementario de remolque o transbordo es considerado avería gruesa , por que esto implica una economía. La solución es muy justa porque la decisión del Capitán es de evidente utilidad para todos, aunque no se halla justificada por un evidente peligro.

         Antes de terminar el punto, cabe resaltar la expresión utilizada por el Código de Comercio Peruano:

"Artículo 824º.- Serán averías gruesas o comunes, por regla general, todos los daños y gastos que se causen deliberadamente para salvar el buque, su cargamento, o ambas cosas a la vez, de un riesgo conocido y efectivo, y en particular las siguientes: (...)"        

         Resultado Útil

         Los que defienden al resultado útil como requisito de la avería gruesa, manifiestan que el mismo es una consecuencia lógica de la teoría del enriquecimiento sin causa que se ha expuesto como fundamento jurídico de la avería gruesa: Si la propiedad de A se salva con el sacrificio deliberado de la propiedad de B, aquella debe compensar una parte proporcional de la pérdida sufrida por B.

La pregunta es que pasa si el sacrificio no produce un resultado útil, entonces no habría obligación de contribuir. Ejemplo: Ante una situación de peligro, El Capitán decide sacrificar parte de la carga, pero luego la situación de peligro desaparece por un motivo distinto al sacrificio de las mercaderías, según ésta teoría, el sacrificio de las mercancías no obtuvo resultado útil por lo tanto los demás integrantes de la aventura marítima no tienen obligación de contribuir, situación por demás injusta.

         Hay que tener en cuenta que en cuanto a averías no es exigido el resultado útil como un principio inexcusable y absoluto de orden general.

         Existe una crítica fundada con respecto a la concepción del resultado útil, que afirma que, la avería gruesa se realiza generalmente contando con la incertidumbre del resultado, ya que el mar guarda muchas sorpresas. Por ello la concepción del resultado útil, como condición de la avería gruesa, merece reparos. Las Reglas de York-Amberes, no requieren tal condición. Es injusto que la parte damnificada no sea resarcida cuando su sacrificio se consideró necesario para la salvación común. Si unos bienes fueron elegidos deliberadamente para sacrificarse y salvar a otros, y estos otros no se salvan como consecuencia de ese sacrificio, se salvan al menos probablemente por haber sido reemplazados. El resultado útil es una condición que rompe la igualdad que debe mantenerse en la comunidad marítima.

         Además, los que sustentan esta concepción, como antes expresamos parten de la concepción errónea de fundar la avería gruesa en la teoría del enriquecimiento sin causa, sosteniendo que si en virtud de extraños factores se ha salvado el buque, esto no es más que una eventualidad que de ninguna manera puede dar lugar a una acción a favor del dueño de los efectos sacrificados, pues los propietarios de los bienes salvados no se han enriquecido a su costa. Esta teoría desconoce la idea que sirve de base a la contribución, que es la unión de intereses entre el buque y la carga, cuyos elementos no pueden ser sacrificados arbitrariamente unos en provecho de los otros.

         En segundo lugar este requisito suscita múltiples cuestiones, porque resulta difícil dilucidar si la salvación del buque o de la carga han sido el "resultado" del sacrificio o si han mediado circunstancias ajenas a la resolución tomada. En muchos trances, el Capitán, al consumar el acto de avería gruesa, ha echado a la suerte.

         Peligro Común

Reglas de York-Amberes

Regla A:

         "Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha efectuado y contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima."

Código de Comercio Argentino:

"Artículo 824º.- Serán averías gruesas o comunes, por regla general, todos los daños y gastos que se causen deliberadamente para salvar el buque, su cargamento, o ambas cosas a la vez, de un riesgo conocido y efectivo, y en particular las siguientes: (...)"

    Otro requisito de la avería gruesa es que el sacrificio haya sido motivado por un por un peligro común. No basta que el daño o el gasto hayan sido hechos en el interés común. Es necesario que se cierna un peligro cierto sobre el buque y el cargamento que amenace a toda la expedición. Si el peligro amenazara sólo a una parte del cargamento, por ejemplo, cualquier sacrificio que se hiciera en tal caso no podría justificar una contribución general, pues el fundamento de las averías gruesas estriba precisamente en la comunidad de intereses de toda la expedición.

         Claro es que si se hubiesen producido sacrificios a causa de un peligro común a una parte de las mercaderías solamente, habría avería gruesa, limitada la masa contribuyente a los valores que corrieron el mismo peligro y que fueron salvados con el sacrificio. Esta hipótesis es rara y difícil de probar.

         Muchos gastos pueden originarse para eludir riesgos de la navegación, por ejemplo, apartando el buque de la ruta o retrasándolo para evitar una tormenta; pero cuando esto riesgos o inconvenientes no constituyen por sí un verdadero peligro, el armador no podría imponer a los cargadores, en esos casos, la contribución común.

         El proyecto de la "International Law Association" exigía que el peligro fuera "inminente". Esta condición es inconveniente, pues el temor de infringirla puede inhibir al Capitán. Si la inminencia del riesgo es requisito de la avería gruesa, el Capitán ha de demorar inútilmente todo iniciativa hasta el trance más angustioso del peligro para no incurrir en responsabilidad; y, en esas críticas circunstancias del peligro, toda dilación es funesta, pues resta eficacia o malogra los recursos aconsejables para la preservación del peligro.

         La Regla A de York-Amberes, habla e general de un "peligro". No es menester que ese peligro sea inminente, pero debe ser "coactivo", debe compeler, debe apremiar a la adopción de medidas salvadoras. Esta expresión "peligro coactivo" mitiga la fórmula "peligro inminente", y, a la vez, indica algo mas categórico que "riesgo conocido y efectivo", expresión utilizada en nuestro Código, apropiándose a los condiciones requeridas para que se justifique la avería deliberadamente verificada.

         El requisito del "peligro común" corresponde a la finalidad de la avería gruesa "la salvación común". Pero ya hemos observado que pueden reconocerse como averías gruesas ciertas averías efectuadas, no precisamente para la salvación común, sino para el beneficio o interés común. Las mismas Regla de York-Amberes que imponen por definición el requisito de peligro, admiten empero, expresamente, como averías gruesas, algunos gastos extraordinarios, cuyo designio no es la salvación, pero que se reconocen como tales por haber motivado una economía o por haber en otra forma beneficiado al consorcio, pero que no han obedecido al móvil del temor a ningún peligro.

         En las averías gruesas tradicionales la condición del peligro era inexcusable; éstas consistían principalmente en la echazón y en el rescate del buque y cargamento. Pero el campo de la avería común ha tendido a ampliarse. Desde luego que toda desviación de los términos que definen a la avería gruesa deben estar expresamente autorizados por la ley o por las Regla de York-Amberes, como casos especiales de averías gruesas. Fuera de las excepciones expresamente admitidas, deben imperar como condiciones, el peligro y la salvación común.

    Medidas Preventivas

    Debe tenerse en cuenta, también, que las avería gruesas han de consistir en medidas efectivas, tomadas contra el peligro. Las medidas, gastos o sacrificios preventivos no se computan averías gruesas por la falta de peligro actual.

         Sobre buque siempre cierne un peligro, y contra ese posible peligro lleva aparejados los elementos necesarios para su defensa y salvación. Las medidas preventivas constituyen actos normales de la navegación. Se refuerzan en relación con la gravedad del peligro pero solo el sacrificio definitivo ante la coacción del peligro, el supremo recurso, eso constituye la avería gruesa.

CAPÍTULO V:

"CLASIFICACIÓN"

    Las averías gruesas, lo mismo que las averías en general, se pueden clasificar en averías daños y en averías gastos. Las averías simples, en cambio, consisten siempre en averías daños. En otras palabras, los daños materiales que afectan intrínsecamente a los efectos, son siempre averías, que pueden ser simples o comunes.

         Los gastos extraordinarios constituyen averías comunes, solamente.

         Al tratar las averías gruesas tenemos que considerar: primero, las averías daño, y segundo, las averías gastos, es decir, gastos extraordinarios.

         Las averías daños pueden afectar al buque, a la carga o al flete.

   Averías daños al buque

      Hay cuatro casos de daños al buque que se consideran especialmente como averías gruesas:

1.     La varada del buque;

2.     Abandono de anclas, amarras y demás accesorios del buque

En cada uno de estos ejemplos se requiere que los daños hayan sido producidos para la salvación o utilidad común del buque y de la carga.

Varada

         "Son los daños que sufrieren el casco y la quilla del buque que de propósito se hace varar, para impedir su pérdida total".

         Nuestro código ha dado una solución que está de acuerdo con la tendencia de las legislaciones modernas, en una cuestión que ha motivado disparidad de opiniones. En las primitivas Reglas de York-Amberes, aprobadas en el Congreso de Glasgow, excluían la varadura del barco como caso que originaba la liquidación de averías gruesas.

         En la Regla V de York-Amberes, de 1974, se establece la admisibilidad como avería gruesa de este tipo de daño, tanto si fuera varadura voluntaria o encallamiento forzoso.

         Regla V. –Encallamiento voluntario

"Cuando un buque es encallado intencionalmente para la seguridad común, las pérdidas o daños consecuentes serán admitidos como avería gruesa, sin tomar en consideración si el encallamiento era inevitable."

         La legislación Peruana expresa los siguiente, en el artículo 824:

"(...) 6. Los gastos hechos para poner a flote un buque encallado de propósito con objeto de salvarlo. (...)"

Abandono de aparejos

Constituyen averías gruesas, las anclas, amarras y demás cosas, es decir, los aparejos de la embarcación, que se abandonan para la salvación o seguridad común.

El abandono debe consistir en la ejecución de un acto positivo. No es avería gruesa, por ejemplo, la pérdida de los botes salvavidas arrebatados por un golpe del mar.

Los viejos textos de derecho marítimo, desde la Lex Rhodia del derecho romano, han calificado el abandono de anclas y de cadenas, y el corte de mástiles como avería gruesa, cuando ha sido hecho por la seguridad común.

No lo es cuando el Capitán hace dejación del ancla y sus cadenas por no conseguir levarlas regularmente. Esos gastos deben realizarse como avería simple a cargo del naviero.

El artículo 824 inciso 3 del Código de Comercio Peruano, habla de ésta hipótesis de la siguiente manera:

        

"Artículo 824º.- Serán averías gruesas o comunes, por regla general, todos los daños y gastos que se causen deliberadamente para salvar el buque, su cargamento, o ambas cosas a la vez, de un riesgo conocido y efectivo, y en particular las siguientes: (...)

3. Los cables y palos que se corten o inutilicen, las anclas y las cadenas que se abandonen para salvar el cargamento, el buque o ambas cosas."

En cambio las reglas de York-Amberes dicen lo siguiente:

"Regla IV. – Corte de restos (despojos)

Las pérdidas o daños ocasionados por cortar los despojos o partes del buque, que previamente hayan sido arrancados o que se hayan perdido por accidente, no serán admitidos como avería gruesa."

         Rumbos en el Buque

         Son daños causados al buque o a la carga, por haberse barrenado el buque con el objeto de "achicar" el agua, esto es, desaguar la embarcación, o con el fin de extraer y salvar las mercancías. El inciso 5 "(...) El daño causado a los efectos del cargamento, por la abertura hecha en el buque para desaguarlo e impedir que zozobre. (...)"

En las Reglas se establece lo siguiente:

"Regla II. -Daño causado por echazón y sacrificio para la seguridad común

El daño causado a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por o a consecuencia de un sacrificio hecho para la seguridad común, así como por el agua que penetre por las escotillas abiertas, o por cualquier otra abertura practicada con el objeto de efectuar una echazón para la seguridad común, serán admitidos como avería gruesa."

         Daños por resistir el ataque

         El inciso 8 del artículo 824 prevé una especie de avería común muy frecuente en la guerra marítima, cuando los buques mercantes de los países beligerantes navegan armados y sufren los consiguientes daños por resistir el ataque de los adversarios que interceptan sus comunicaciones.

         Es avería común, según dicho inciso cuando "(...) 8. Los gastos de curación y alimento de los tripulantes que hubieren sido heridos o estropeados defendiendo o salvando el buque. (...)" Por igual motivo, los daños sufridos por el buque en las mismas circunstancias deben considerarse también como averías gruesas.

         Hundimiento par cortar un incendio en el puerto

    La disposición legal por la cual en caso de echarse a pique un buque, para cortar un incendio en el puerto o rada, los demás buques salvados deben contribuir a pagar esa pérdida como avería gruesa, está expresada en el Art. 831 que textualmente dice: "(...)Artículo 831º.- Si, como medida necesaria para cortar un incendio en puerto, rada ensenada o bahía se acordase echar a pique algún buque, esta pérdida será considerada avería gruesa, a que contribuirán los buques salvados. (...)"

Regla III. –Extinción de fuego abordo

"El daño causado a un buque y su cargamento, o a cualquiera de ellos, por agua o de otro modo, incluso el que se produzca al varar o hundir un buque para extinguir un fuego abordo, será admitido en avería gruesa; sin embargo no se hará bonificación alguna del daño ocasionado por humo y calor, cualquiera fuera la causa."

    El caso, aunque raro, puede ocurrir en los puertos de gran movimiento , donde las embarcaciones fondean apiladas y la congestión portuaria obstaculiza las maniobras rápidas para huir de un incendio.

         Averías daños de las mercaderías

    La pérdida o daño sufrido en la mercaderías puede constituir, en diversas situaciones, casos de averías gruesas. A saber: 

         Mercaderías entregadas como rescate

    El inciso 1 del artículo 824, declara:

         "(...)1. Los efectos o metálicos invertidos en el rescate del buque del cargamento apresado por enemigos, corsarios o piratas; y los alimentos, salarios y gastos del buque detenido mientras se hiciere el arreglo del rescate. (...)"

    La pérdida será una avería daño si lo que se entrega al enemigo es mercadería del barco, y constituirá una avería gasto si se paga en dinero el rescate del buque y cargamento. La disposición se refiere a ambos supuestos.        

Echazón

    La echazón es el sacrificio de mercaderías, consistente en arrojarlas por encima de la borda, para aligerar el buque a fin de salvarlo del peligro.

         Ésta figura constituye el núcleo en torno al cual se elaboró toda la doctrina de avería gruesa.

    Terminología:

    Echazón se llama también a la mercadería arrojada, y, aunque con menos propiedad, se designa con el mismo nombre a las partes de la embarcación que son objeto del mismo sacrificio. La palabra "alijo", a veces, impropiamente se la utiliza para indicar la echazón, y "alijar" echar mercadería por la borda; pero es conveniente reservar esa expresión para significar transbordo de la mercadería de un buque a lanchones u otras embarcaciones menores, para disminuir el peso del buque.

         Concepto:

    La echazón es un ejemplo típico aunque vetusto de la avería gruesa. La Lex Rhodia se ocupó de la echazón, estableciendo los primeros principios de la contribución de los diversos interesados de la expedición.

         La navegación a vela, la menor estabilidad de los barcos primitivos y las condiciones de los mismos y de carga hacían frecuente la necesidad de recurrir a aligerar el buque, arrojando al agua parte de su cargamento, ya sea para mantener la línea de flotación en caso de tormenta o de otro peligro, o emprender una marcha más veloz cuando era perseguido por piratas. Hoy en día, los nuevos medios de propulsión y la estructura de los grandes barcos modernos han hecho más raro el recurso de la echazón. De todas maneras, aún en nuestro Código y en otros códigos modernos conservan preeminencia, al menos como reliquia del derecho marítimo.

         La echazón debe ser un acto voluntario del Capitán. Si, como consecuencia de una tempestad de viento y mar gruesa que embarca grandes masas de oleajes, el mar o el viento arrebata la mercadería de la cubierta no hay echazón.

         Hay que tener en cuenta que debe ser hecha para la salvación común y no el interés particular de la carga misma.

         El inciso 2 del artículo 824 declara:

"(...)2. Los efectos arrojados al mar para aligerar el buque, ya pertenezcan al cargamento, ya al buque o a la tripulación; y el daño que por tal acto resulte a los efectos que se conserven a bordo. (...)"

         El Capitán no tiene la facultad par disponer absolutamente, a su arbitrio, la elección de la mercadería que debe echarse al agua. Al respecto el artículo 828 del Código Peruano dice lo siguiente:

"Artículo 828º.- El capitán dirigirá la echazón y mandará arrojar los efectos por el orden siguiente:

1. Los que se hallaren sobre cubierta, empezando por los que embaracen la maniobra o perjudiquen al buque; prefiriendo, si es posible, los más pesados y de menos utilidad y valor.

2.     Los que estuvieren bajo la cubierta superior, comenzando siempre por los de más peso y de menos valor, hasta la cantidad y número que fuese absolutamente indispensable."

Las Ordenanzas de Bilbao establecían: "Elegirá en primer lugar para ello la artillería, si la llevare, y la mercadería que tuviere entre cubiertas de menos valor, y más peso y volumen, atendiendo siempre a la conservación de lo más precioso; y en éste caso hará se tome razón individual de lo que se echare, con sus marcas y sus números en el libro correspondiente, habiendo precedido para ésta resolución el dictamen y acuerdo de sus oficiales."

    Es indudable que el Capitán ha de procurar escoger la mercadería a sacrificar, atendiendo el interés de la comunidad no solamente para que la medida resulte más eficaz, sino para que el gravamen contributivo resulte más llevadero.        

Por último transcribiremos las Reglas que hablan de éste tema:

"Regla I - Echazón de mercancías

Ninguna echazón de carga será bonificada como avería gruesa a menos que tal cargamento sea transportado de acuerdo a las costumbres reconocidas del tráfico."

         En esta regla se admite la echazón de carga, siempre que ésta se transporte según las costumbres reconocidas del tráfico, lo cual implica la exclusión de las mercaderías cargadas sobre cubierta, tema que trataremos más adelante, a menos que este procedimiento sea el habitual. Si bien a partir de lo expuesto no parece incluida en las Reglas de York-Amberes, 1974, la echazón de efectos del buque, en la práctica se admite la bonificación en la avería gruesa del daño resultante de arrojar al agua los elementos pertenecientes al inventario del buque, por aplicación de la Regla A. (Regla A.

Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha efectuado o contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima.)

    En la regla II, se establece:

"Regla II. -Daño causado por echazón y sacrificio para la seguridad común

El daño causado a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por o a consecuencia de un sacrificio hecho para la seguridad común, así como por el agua que penetre por las escotillas abiertas, o por cualquier otra abertura practicada con el objeto de efectuar una echazón para la seguridad común, serán admitidos como avería gruesa." 

Carga sobre cubierta

    No todas las mercaderías que se arrojan al agua deben ser pagadas como avería gruesa. Las cosas depositadas sobre cubierta, si fueren echadas al mar, así como la averías que sufrieren a propósito de la echazón, no deben pagarse como avería gruesa. Pero contribuyen al pago de la avería gruesa en caso de salvarse.

         El artículo 822 inciso 3 del Código Comercial del Perú dice lo siguiente:

"(...)Artículo 822º.- Serán averías simples o particulares, por regla general, todos los gastos y perjuicios causados en el buque o en su cargamento, que no hayan redundado en beneficio y utilidad común de todos los interesados en el buque y su carga, y especialmente los siguientes: (...)

(...)3. Los daños sufridos por las mercaderías cargadas sobre cubierta(...).

    Las Ordenanzas de Bilbao disponían que se consideraba avería simple los daños sufridos por el dueño de las mercaderías cargadas sobre cubierta, cuando la tempestad las arrojaba al mar, "por ser de la obligación de los capitanes de ponerlas debajo de escotilla, en cuyo caso se previene que el daño que de ello resultare a sus dueños, recaerá sobre los capitanes."Hay que tener en cuenta que se referían a la pérdida originada por accidente marítimo y no por un hecho deliberado.

    Mercaderías sin conocimiento

    Tampoco se pagan los objetos echados de que no hubiere conocimientos firmados por el Capitán o que no se hallen en la lista o manifiesto de la carga, como se expresa en el artículo 829 del Código que a continuación voy a transcribir:

"Artículo 829º.- Para que puedan imputarse en la avería gruesa y tengan derecho a indemnización los dueños de los efectos arrojados al mar, será preciso que, en cuanto a la carga, se acredite su existencia a bordo con el conocimiento; y respecto a los pertenecientes al buque, con el inventario formado antes de la salida, conforme al párrafo primero del artículo 625º."

    Pero, en cambio, tanto los objetos que no figuran en los conocimientos o manifiestos de carga, como los cargados sobre cubierta, contribuyen al pago de la avería gruesa.

    Y Las Reglas de York-Amberes manifiestan, sobre la temática que abordamos ahora, lo siguiente:

" Regla XIX.- Mercancías no declaradas o declaradas falsamente:

Los daños o pérdidas sufridos por las mercancías cargadas sin conocimiento del armador o de su agente o por las que intencionadamente hubiesen sido objeto de una falsa declaración en el momento del embarque, no se abonarán en avería gruesa, pero tales mercancías estarán sujetas a las correspondiente contribución si se salvasen." 

    Objetos y provisiones quemados como combustibles

    Las mercaderías sacrificas por las necesidades perentorias del buque, como cuando en caso de peligro y urgencia son quemados algunos efectos, para servir de combustibles o consumidos víveres de la carga, a falta de las provisiones ya agotadas, debe ser pagada como avería gruesa.

         Dicen las Reglas de York-Amberes:

"Regla IX.- Objetos del buque y provisiones quemados como combustible:

Los materiales y provisiones del buque o cualquiera de ellos, que en caso de peligro haya sido preciso quemar como combustible, para la seguridad común serán admitidos en avería gruesa, cuando y solamente cuando el buque que se hubiera aprovisionado suficientemente de combustible; la cantidad estimada del mismo que hubiera sido consumida, calculada al precio corriente del último puerto de salida del buque y en la fecha de partida, será acreditada como avería gruesa."

    Aunque en esta norma no se menciona la carga, el sacrificio de ésta por insuficiencia del combustible será igualmente bonificable como avería gruesa por aplicación de la regla A.

         Naturalmente que el sacrificio de objetos y provisiones del buque no se reputaría avería gruesa, si ese sacrificio fuese motivado por la imprevisión del Capitán en proveer de la cantidad necesaria de combustible al buque para su servicio.   

Extinción del fuego

    El incendio a bordo es uno de los peligros más temibles para las vidas y los intereses de la aventura. A los estragos originados por el siniestro mismo se suman los daños causados deliberadamente para combatir o cortar el fuego, cuya gravedad se valúa desde la mojadura de las mercaderías cargadas hasta la sumersión total del buque, extremo que equivale a la pérdida total de la aventura.

         Las separación de las averías accidentales producidas por el fuego, de las voluntarias originadas para sofocarlo, debe ser muy cuidadosa.

         Dice la Regla III de York-Amberes:

"Regla III. –Extinción de fuego abordo

El daño causado a un buque y su cargamento, o a cualquiera de ellos, por agua o de otro modo, incluso el que se produzca al varar o hundir un buque para extinguir un fuego abordo, será admitido en avería gruesa; sin embargo no se hará bonificación alguna del daño ocasionado por humo y calor, cualquiera fuera la causa."

         Averías Gastos

Los gastos deben ser siempre extraordinarios para que constituyan avería gruesa. La dificultad estriba en establecer cuando deben considerarse extraordinarios. Resulta más fácil precisar cuando una avería daño es avería gruesa.

Por eso, la prolija enumeración del Art. 824 del Código Peruano, calificando especialmente como avería común determinados gastos, evita, en una gran parte, discusiones al respecto, aún cuando queda por dilucidar el carácter de varios supuestos, no comprendidos en la casuística del artículo, que pueden ser averías comunes por la aplicación de la regla general de ese precepto, en el caso de reunir los requisitos que esa regla exige.

Indemnizaciones por defensa del buque

Los individuos de la tripulación tienen derecho a asistencia, curación e indemnización en caso de que enfermaran o fueran heridos, o mutilados prestando servicio al buque. Los gastos de asistencia, curación e indemnización son a cargo del armador, es decir, son gastos ordinarios.

Pero si fueran lesionados los individuos de la tripulación combatiendo en defensa del buque, en ese caso los gastos serán prorrateados, entre el buque el flete y la carga, en forma de avería gruesa.

Las indemnizaciones son las que fije el juez, en caso de mutilación, deberá tener en cuenta, los sueldos a que tiene derecho el accidentado hasta su reestablecimiento definitivo o hasta el regreso al puerto de la matrícula y también, en su caso, los gastos de retorno.

En caso de muerte los gastos de entierro del tripulante, si ha acontecido como consecuencia de las heridas recibidas en defensa del buque son avería gruesa y pagarán a los herederos los salarios íntegramente.

A éste respecto expresa el inciso 8 del Art. 824 lo siguiente:

"(...)8. Los gastos de curación y alimento de los tripulantes que hubieren sido heridos o estropeados defendiendo o salvando el buque. (...)"

Municiones y otros gastos de defensa

Algunos códigos califican como avería gruesa los gastos o las reparaciones de los daños ocasionados en el buque o en el cargamento por el combate. Las municiones consumidas durante la defensa son admitidas como avería gruesa por los códigos Alemán y escandinavo.

Se argumenta que si el gasto para indemnizar o curar a los marineros lesionados en la defensa del buque es una avería común, no hay razón para considerar como avería particular el daño material que ha recibido el buque o la carga en iguales circunstancias.

El uso de una cosa para su destino ordinario, no es un sacrificio constituyente de avería gruesa, aún cuando ese uso importe el consumo total o la destrucción de la misma como sucede con las municiones de guerra. Claro es que el uso de las municiones es como el empleo de los botes de salvamento, es extraordinario con respecto a la aventura, pero no lo es con respecto a su destino especial.

Rescate de tripulantes, buque y carga

Clasifica también el Código, entre averías gruesas, el rescate de los tripulantes aprisionados o detenidos mientras prestaban servicios al buque.

El inciso 9 del artículo 824 dispone lo siguiente:

"(...)9. Los salarios de cualquier individuo de la tripulación detenido en rehenes por enemigos, corsarios o piratas, y los gastos que cause en su prisión, hasta restituirse al buque o a su domicilio, si lo prefiriese.(...)"

Gastos para desencallar el barco

La varadura del barco no implica siempre un peligro común para el barco y la carga. A veces, la carga del navío varado puede salvarse sin mayor dificultad.

El artículo 824 Inc. 6 dice al respecto:

"(...) 6. Los gastos hechos para poner a flote un buque encallado de

propósito con objeto de salvarlo. (...)"

Ahora bien, los interesados en el cargamento, dueños de las mercaderías o consignatarios, pueden encontrar más rápido y económico alijar las mercaderías del barco varado embarcándolas en lanchas, sin tener que esperar las operaciones necesarias para poner a flote al buque y participar en los gastos de las mismas. Por eso es más equitativa la Regla VIII de York-Amberes, que cuenta como averías comunes los gastos suplementarios para alijar un navío encallado, el alquiler de los lanchones y gastos de reembarque, pero no los gastos necesarios para poner a flote el barco.

Dice textualmente así:

"Regla VIII. –Gastos de alijo en un buque encallado y daños consiguientes

Cuando un buque está encallado y se procede a la descarga de su cargamento, provisiones o combustible o cualquiera de ellos, en circunstancias tales que esa medida constituye un acto de avería gruesa, los gastos extras de alijo, alquiler de lanchas y reembarqué (si se realiza), así como las pérdidas y daños que resulten de tal motivo, serán admitidas como avería gruesa."

Ni dicha disposición ni el Inc. 6 del Art. 824 distinguen con respecto al origen de la encalladura, en cuanto a si ha sido éste un acto de avería común o un hecho accidental.

En efecto, según el principio de que las consecuencias directas de una avería tiene el mismo carácter que se antecedente, si la encalladura constituye una avería particular, igualmente deben clasificarse los gastos realizados para poner a flote el buque accidentalmente varado. Pero éste principio reconoce una excepción: cuando una avería crea, por su gravedad, un riesgo común que debe conjurar el Capitán con un sacrificio voluntario que presenta todos los caracteres de la avería gruesa, el carácter de la avería antecedente no determine el de la que le subsigue.

Si el buque vara sin peligro, no se justifican, como averías gruesas, los gastos hechos para ponerlo a flote desde que no han sido efectuados para la salvación común, máxime cuando el Capitán puede esperar un cambio de viento o de marea favorable que produzca igualmente ese resultado. Si el buque embarranca con grave peligro, los gastos efectuados a fin de desencallarlo están justificados como avería gruesa.

Los gastos para poner a flote al buque librándolo de los riesgos a que la encalladura expone, se realizan en procura de la salvación común, debiendo repartirse entonces como avería gruesa, sin que a ello obste el hecho de que esos gastos sean la consecuencia necesaria y directa de una varada accidental.

 

Gastos de arribada forzosa

"Regla X. – Gastos en puerto de arribada

a.     Cuando un buque haya entrado a un puerto o lugar de arribada o haya vuelto a su puerto o lugar de carga a causa de un accidente, sacrificio o alguna u otras circunstancias extraordinarias que exijan una determinación para le seguridad común, los gastos de entrada en tal puerto o lugar serán admitidos como avería gruesa y cuando el buque vuelva a salir nuevamente, con todo o parte de su cargamento primitivo, los gastos correspondientes a la salida de tal puerto o lugar, que sean consecuencia de la entrada o retorno, serán asimismo admitidos en avería gruesa.(...)". 

Definidos en el Código en el Art. 832, de la siguiente manera:

"Artículo 832º.- Si el capitán, durante la navegación, creyere que el buque no puede continuar el viaje al puerto de su destino por falta de víveres, temor fundado de embargo, corsarios o piratas, o por cualquier accidente de mar que lo inhabilite para navegar; reunirá los oficiales, citará a los interesados en la carga que se hallaren presentes y que puedan asistir a junta sin derecho a votar; y si, examinadas las circunstancias del caso, se

considerase fundad el motivo, se acordará la arribada al punto más próximo y conveniente, levantando y extendiendo en el libro de navegación la oportuna acta, que firmarán todos.

El capitán tendrá voto de calidad, y los interesados en la carga podrán hacer las reclamaciones y protestas que estimen oportunas, las cuales se insertaran en el acta para que las utilicen como vieren convenirles."

Los gastos que se originan con motivo de la entrada de un buque en un puerto de refugio, promueven complejas cuestiones. Las leyes divergen en la solución de las mismas, si no en sustancia, al menos en las particularidades previstas. Corresponde, ante todo, establecer a qué se bebe la necesidad de buscar refugio en un puerto.

La arribada motivada por las cortas previsiones administrativas del Capitán u otra falta o negligencia suya o del armador, no genera ninguna responsabilidad que imponga a los demás consortes la obligación de compartir esos gastos. Quedarían a cargo exclusivo del Capitán o del buque. (Art. 833 Inc. 1) "(...)Artículo 833º.- La arribada no se reputará legítima en los casos siguientes: (...) 1. Si la falta de víveres procediere de no haberse hecho el avituallamiento necesario para el viaje, según uso y costumbre, o si se hubieren inutilizado o perdido por mala colocación o descuido en su custodia. (...)

Fuera del supuesto de culpa, se admiten, en principio, como avería gruesa, los gastos a que ha dado lugar la arribada forzosa. No así los daños que pueden resultar como consecuencia de la arribada.

Mientras que los gastos consecuentes siempre se consideran, en general, como avería gruesa, aún cuando no reúnan intrínsecamente los caracteres de avería gruesa; en cambio, los daños producidos con ocasión de entrar un buque en puerto de arribada forzosa, ya sea que afecten al cuerpo o a la carga, son averías particulares si ocurren accidentalmente.

El código califica de averías particulares ciertos gastos extraordinarios motivados por la arribada forzosa. Por ejemplo: "Art. 822, Inc. 5. Los gastos necesarios de arribada a un puerto para repararse o aprovisionarse.

6. El menor valor de los géneros vendidos por el capitán en arribada forzosa, para pagos de alimentos y salvar a la tripulación, o para cubrir cualquiera otra necesidad del buque, a cuyo cargo vendrá el abono correspondiente."

La Regla X de York-Amberes impone también esa calificación a distintos gastos, cuando son causados por motivo de la entrada del buque en un puerto o lugar de arribada forzosa o retorne a su puerto o lugar de la carga, por causa de un accidente o sacrificio o de una circunstancia extraordinaria que haga necesaria esta medida para la seguridad común.

"Regla X. – Gastos en puerto de arribada

b.     Cuando un buque haya entrado a un puerto o lugar de arribada o haya vuelto a su puerto o lugar de carga a causa de un accidente, sacrificio o alguna u otras circunstancias extraordinarias que exijan una determinación para le seguridad común, los gastos de entrada en tal puerto o lugar serán admitidos como avería gruesa y cuando el buque vuelva a salir nuevamente, con todo o parte de su cargamento primitivo, los gastos correspondientes a la salida de tal puerto o lugar, que sean consecuencia de la entrada o retorno, serán asimismo admitidos en avería gruesa.(...)". 

Debemos puntualizar los casos de arribada forzosa que autorizan la admisión de los gastos que ésta origina, en la categoría de averías comunes:

En el Código Peruano son justas causas de arribada:

"Artículo 832º.- Si el capitán, durante la navegación, creyere que el buque no puede continuar el viaje al puerto de su destino por falta de víveres, temor fundado de embargo, corsarios o piratas, o por cualquier accidente de mar que lo inhabilite para navegar; reunirá los oficiales, citará a los interesados en la carga que se hallaren presentes y que puedan asistir a junta sin derecho a votar; y si, examinadas las circunstancias del caso, se

considerase fundada el motivo, se acordará la arribada al punto más próximo y conveniente, levantando y extendiendo en el libro de navegación la oportuna acta, que firmarán todos.

El capitán tendrá voto de calidad, y los interesados en la carga podrán hacer las reclamaciones y protestas que estimen oportunas, las cuales se insertaran en el acta para que las utilicen como vieren convenirles."

         Sin embargo no hay que suponer que el Código se ha referido exclusivamente a esos casos, sino a todos aquellos en que por necesidad justificada, y sin que medie culpa del armador o del Capitán, debe un buque ganar un puerto seguro modificando su rumbo o escalas. Todos esos casos que no figuran en el artículo precedentemente transcripto, pero que deben conceptuarse como legítimos a los efectos de justificar la arribada, son los siguientes: Primero, todos los accidentes que por fuerza mayor amenacen a la expedición, por ejemplo, una violenta tempestad. Segundo, todos los casos en que habiéndose producido un daño que reúne las características de avería gruesa, debe ser reparado urgentemente. En ambos supuestos debe admitirse la legitimidad de la arribada a los efectos de calificar los daños originados como avería gruesa. (Regla X, segundo párrafo, "(...)Cuando un buque se encuentre en un puerto o lugar de arribada y haya de ser trasladado necesariamente a otro puerto o lugar porque las reparaciones no pueden efectuarse en el primer puerto o lugar, las disposiciones de esta Regla serán de aplicación al segundo puerto o lugar como si se tratara de un puerto o lugar de arribada y los gastos de tal traslado, incluyendo las reparaciones provisorias y el remolque, se admitirán en avería gruesa. Las estipulaciones de la Regla XI se aplicarán a la prolongación del viaje producida por aquel traslado.(...)" ).

         No serán legítimos los gastos realizados en razón de arribada en las siguientes hipótesis, enumeradas por el Código:

"Artículo 833º.- La arribada no se reputará legítima en los casos siguientes:

1. Si la falta de víveres procediere de no haberse hecho el avituallamiento necesario para el viaje, según uso y costumbre, o si se hubieren inutilizado o perdido por mala colocación o descuido en su custodia.

2. Si el riesgo de enemigos, corsarios o piratas, no hubiere sido bien conocido, manifiesto y fundado en hechos positivos y justificables.

3. Si el desperfecto del buque proviniere de no haberlo reparado, pertrechado, equipado y dispuesto convenientemente para el viaje, o de alguna disposición desacertada del capitán.

4.     Siempre que hubiere en el hecho causa de la avería, malicia, negligencia, imprevisión o impericia del capitán."

Los gastos provocados por la arribada tampoco constituirán avería gruesa, si esa medida hubiese sido dictada por el interés exclusivo del armador. Si la arribada no fuera legítima, en los términos antes expuestos, los gastos correrían por cuenta del armador y Capitán solidariamente. Lo mismo, aquellos gastos que originara una arribada hecha con el objeto de reparar averías particulares, serían a carga particular del propietario de las mercaderías averiadas, o a cargo del armador si se tratara de una avería del buque.

"Artículo 834º.- Los gastos de la arribada forzosa serán siempre de cuenta del naviero o fletante; pero éstos no serán responsables de los perjuicios que puedan seguirse a los cargadores por consecuencia de la arribada, siempre que ésta hubiere sido legítima. En caso contrario, serán responsables mancomunadamente el naviero y el capitán."

    Gastos de Asistencia y Salvamento

    Los gastos de asistencia son extraordinarios. Se admiten como avería gruesa porque suponen la existencia de un peligro que amenaza a la aventura, y se realizan para la salvación de la misma. Así, por ejemplo, constituyen, avería común los gastos de asistencia prestada a una embarcación que por accidente ha perdido el gobierno de su dirección.

         Sin embargo, es discutible la admisión como avería gruesa de los gastos efectuados para salvar el buque y la carga, ya abandonados en el mar. Pues el abandono del buque significa la renuncia a la salvación de la aventura.

         El salvamento es efectuado generalmente por terceros o gestores de negocios o por la autoridades locales, no por el Capitán.

         Se realiza el salvamento, no en atención del interés común, sino atendiendo separadamente a los intereses particulares de los distintos propietarios y aseguradores.

         Los gastos de salvamento son avería simples que no deben distribuirse entre los diferentes interesados de la expedición como averías gruesas; pero cada uno de los propietarios de las mercaderías salvadas debe participar proporcionalmente en los gastos de la parte de trabajos comunes de salvamento.

         Esto es lo que dicen las Reglas de York-Amberes sobre la temática que abordamos en este momento:        

"Regla VI. – Remuneración por asistencia y salvamento

Los gastos en que hayan incurrido las partes comprometidas en la aventura a causa de una asistencia o salvamento mediante contrato u otra forma, serán admitidos en avería gruesa en la medida en que dichas operaciones tengan por objeto preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima." 

    Gastos Sustitutivos   

    La expresión gastos sustitutivos, se emplea para significar ciertos gastos que aunque carecen, por sí mismos del carácter propio de la avería gruesa se liquidan como tal, en el caso en que esos gastos han servido para economizar una parte de desembolsos mayores.

         Supongamos que durante el viaje, y hallándose el buque en un puerto necesita reparar su casco, recorrer calderas y máquinas o "remediar" otras averías. Y se da la situación que los gastos son menos elevados en otro puerto próximo, pero no pudiendo trasladarse por sus propios medios, necesita ser remolcado. Si el precio del remolque es inferior a la diferencia ahorrada entrará como avería gruesa; naturalmente, siempre que los gastos sustitutivos también lo fueren.

         Esto es admitido por las Regla de York-Amberes que expresan lo siguiente:

"Regla F.

Cualquier gasto extraordinario incurrido en sustitución de otro que hubiera sido bonificado en avería gruesa, será considerado como avería gruesa y así admitido, sin tener en cuenta lo ahorrado, si lo hubiera, a otros intereses, pero solamente hasta el importe del gasto de avería gruesa así evitado."

    En general puede formularse el principio de que, siempre que en virtud de una medida arbitrada en el interés común, uno de los interesados haya producido una economía de gastos que normalmente debieron soportarse, los costos de esa medida deben ser tenidos en cuenta en el reglamento de la avería común.

         De acuerdo a la Regla F, no se necesita autorización alguna o convenio entre los interesados para proceder a este gasto beneficioso para la mancomunidad marítima.

         Gastos de alijo y transbordo del cargamento

         Estos gastos son considerados como averías gruesas en aplicación del artículo 824 inciso 4 del Código Peruca:

"(...)4. Los gastos de alijo o trasbordo de una parte del cargamento para aligerar el buque y ponerlo en estado de tomar puerto o rada, y el perjuicio que de ellos resulte a los efectos alijados o trasbordados. (...)"

    Para todos los casos en que se busque salvar al buque de riesgo de mar o de enemigos y ponerlo en estado de tomar puerto o rada. Lo mismo lo serían si el alijo fuera necesario por estar el buque embarrancado habiéndose desfondado, como consecuencia de una acto de avería gruesa.

         Solamente cuando un riesgo imprevisto, un caso de fuerza mayor origina el aligeramiento del buque para ponerlo en estado de tomar puerto o rada procurando la salvación, se admiten esos gastos como avería gruesa. Si los gastos se causaran por salida del puerto no justificarían ese carácter tal fácilmente.        

Cuarentena

    La cuarentena consiste en el aislamiento de un buque con pasajeros y carga, y su incomunicación absoluta con la tierra o con otros buques, cumplido en un paraje más o menos lejano de su punto de destino, impuesta por las autoridades sanitarias de la jurisdicción, por un tiempo indefinido en los casos en que ese buque ha llegado infectado al puerto o sospechado de traer a bordo una epidemia contagiosa.

    Durante el tiempo de la cuarentena se originan gastos extraordinarios, no participan de los caracteres propios de las averías gruesas, pues la cuarentena no es un acto voluntario del Capitán, sino una medida impuesta por las autoridades administrativas. Tampoco tiene por objeto, como toda avería gruesa, la salvación ni el interés común de todos los consortes del buque; más bien pudiera aducirse lo contrario; y sólo atiendo al beneficio sanitario o profilaxis de la población terrestre para preservarla de la contaminación del barco en cuarentena.

         En el Código Peruco figura dentro de los casos de averías particulares, Art. 822 inciso 7:

"(...)7. Los alimentos y salarios de la tripulación, mientras estuviere el buque en cuarentena. (...)"

    Menoscabo de los efectos vendidos

    Se considera avería gruesa al:

"(...)11. El menoscabo que resultare en el valor de los géneros vendidos en arribada forzosa, para reparar el buque por causa de avería gruesa. (...)" (Art. 824)

         La depreciación que sufre la mercadería como consecuencia de la venta intempestiva no debe clasificarse en la categoría de avería daño, pues desvirtuaría el concepto expuesto de que toda avería daño consiste en un menoscabo material.

         Esta avería debe ser pagada con la contribución de las cosas salvadas. 

         Los gastos de liquidación

    El código, en su inciso 12, declara también avería gruesa a:

"(...)12. Los gastos de liquidación de la avería."

 

         CAPÍTULO VI

         "LIQUIDACIÓN DE AVERÍAS"

"Regla de interpretación

En la liquidación de avería gruesa las siguientes Reglas señaladas con letras y números se aplicarán con exclusi6n de cualquier Ley y práctica incompatibles con ellas.

Excepto en lo estipulado en las Reglas numeradas, la avería gruesa será liquidada de acuerdo con las Reglas señaladas con letras."

"Regla B.

Los sacrificios y, gastos de avería gruesa serán soportados por los diferentes intereses contribuyentes, en las condiciones establecidas a continuación."

         El proceso de liquidación de la Avería Gruesa

        Producido en el curso de un viaje un gasto o sacrificio que reúna las características de avería gruesa es preciso llevar a cabo un proceso especial tendiente a reglar las consecuencias económicas emergentes de ese acto.

         En la práctica, ante un hecho de esta naturaleza, es exigido a la llegada de las mercaderías al puerto de destino, un depósito en efectivo o una fianza para la contribución que puede corresponder en la liquidación respectiva, así como el respectivo Compromiso de Avería.

         En el Art. 404 de la Ley de Navegación establece que:

"Cuando se haya producido un acto de avería común, el consignatario de averías que deba contribuir a su pago, está obligado, antes de que le sean entregadas, a firmar un compromiso de avería y a efectuar un depósito en efectivo o una fianza a satisfacción del transportador o de sus representantes para responder al pago de la respectiva contribución.(...)"

         Hay que tener en cuenta que el transportador no puede retener a bordo la mercadería en garantía de sus créditos, y si no se le afianza la contribución en avería gruesa, puede solicitar el embargo judicial de la mercadería para obtener esa fianza y la firma del compromiso, concepto que se repite en la norma del artículo 404, que en su parte final determina que:

"A falta de depósito o de otorgamiento de la fianza, el transportador o sus representantes pueden solicitar, con el testimonio de la protesta otorgada por el Capitán o agente marítimo, el embargo de la mercadería"

         Si bien la normativa vigente fija la mencionada obligación de firmar un compromiso de avería por el consignatario o recibidor de la carga, la legislación prevé que ello no tenga lugar, ya que está contemplado el caso en el artículo 580, de la Ley de Navegación, e implícitamente en el artículo 407, sobre prescripción, al indicarse: "Cuando se haya firmado un compromiso de avería.", lo cual supone la alternativa opuesta. De todas maneras, debe quedar claro que cierto uso y costumbre la firma de ese documento, lo normal es y será que el sea extendido, conjuntamente con el depósito de una suma dada a la constitución de fianza suficiente, todo ello con el objeto de responder al pago proporcional de la avería.

Art. 580: FALTA DE COMPROMISO DE AVERÍA GRUESA: En el caso de que no se haya firmado un compromiso de avería gruesa, cualquier interesado puede deducir demanda para obtener el cobro de las respectivas contribuciones, dentro del plazo establecido en el Art. 407, primer párrafo. La demanda debe ser notificada, en ese caso, al transportador o al buque y a tres de los consignatarios de los efectos de mayor valor.

Los restantes destinatarios serán citados mediante edictos que se publicarán durante tres días en el Boletín Oficial y en un diario de la localidad.

Reconocido o establecido el carácter de avería gruesa, la liquidación se hace por peritos liquidadores designados a propuesta de las partes, o de oficio si estas no formulan la respectiva propuesta.

         Para algunos autores la firma del compromiso de avería implica un verdadero reconocimiento de deuda, si bien esta no reviste el carácter de deuda líquida, que sólo va a recibir con la liquidación que practique el perito. Esto no excluye la posibilidad de insertar en el documento todas las reservas que se crean oportunas ni tampoco la de impugnar el compromiso como la liquidación resultante, o la de discutir en juicio correspondiente tanto la causa como el monto de la contribución (Art. 404 primera parte, 581 y 406 segunda parte respectivamente de la Ley de Navegación).

Art. 581: IMPUGNACIÓN DEL COMPROMISO DE AVERÍA GRUESA PRACTICADA LA LIQUIDACIÓN: Si se firmo un compromiso de avería y realizada la liquidación , esta es impugnada o no reconocida expresamente por las partes, cualquier interesado puede pedir, dentro del plazo de prescripción de cuatro años previsto en el Art. 407, su reconocimiento judicial o la realización de una nueva, citando a los interesados, al transportador, a los demás consignatarios o a sus fiadores, según el caso, para que hagan valer sus derechos en cuanto a la procedencia de la contribución o a su monto.

Si a criterio del juez es excesivo el número de consignatarios la demanda se notificará al transportador o al buque y a tres de los consignatarios por mayor monto, y los restantes serán citados por edictos en la misma forma señalada en el articulo precedente.

Las operaciones destinadas a definir y evaluar la avería, estimar los valores llamados a contribuir y determinar la porción de cada parte, constituyen el reglamento o liquidación de avería común, que puede ser realizado de dos maneras: judicial o extrajudicialmente.

Proceso Judicial

El código de Comercio en su artículo 1313 había previsto exclusivamente el proceso judicial que solo eran aplicables en defectos de convenios especiales. La ley de la Navegación recogió la experiencia del quehacer naviero e incorporó las normas resultantes de una práctica de aplicación más extendida que aquél procedimiento judicial. Sin embargo, aún cuando simplifico algunos problemas al remitirse a las Reglas de York-Amberes, la sistemática sigue siendo confusa.

Podemos distinguir tres casos de actuación judicial dentro del régimen legal actual:

1.     Cuando se firmó un compromiso de avería y se practicó la liquidación correspondiente pero esta es impugnada.

Cualquier interesado puede en esta supuesto pedir en el plazo de cuatro años contados desde la fecha de la firma del documento, el reconocimiento judicial de la liquidación o la realización de una nueva liquidación, citando los demás interesados para que hagan valer sus derechos en cuanto a la procedencia de la contribución y su monto. Si a criterio del tribunal el número de consignatarios es demasiado grande, la demanda se notifica al trasportador y a tres de los consignatarios que reciban las mercaderías de mayor valor, los demás son citados por medio de la publicación de edictos durante tres días.

2.     Cuando se firmó un compromiso de avería y no se practicó la liquidación correspondiente.

Cualquier interesado puede en esta supuesto pedir en el plazo de cuatro años contados desde la fecha de la firma del documento, para que se lleve a cabo la liquidación citando como en el caso anterior a los demás interesados. La demanda debe notificarse a todas las partes interesadas, pero si el tribunal estimara que el número de recibidores de la carga es excesivo, la notificación puede limitarse al transportador y a tres de los recibidores de las mercaderías de mayor valor, los demás son citados por medio de la publicación de edictos durante tres días.

Art. 582: FALTA DE LIQUIDACIÓN: En el caso de que, habiéndose firmado un compromiso, no se haya practicado la liquidación, cualquier interesado puede accionar judicialmente, dentro del plazo de prescripción de cuatro años en el artículo 407, en la forma prevista en el artículo precedente y con la salvedad que aquél establece.

La sentencia que recaiga en este juicio, como en los indicados en los dos artículos anteriores, tiene el valor de cosa juzgada con respecto a todos los interesados en la avería gruesa. 

3.     Cuando no se firmó un compromiso de avería.

Cualquier interesado puede entablar demanda para obtener el cobro de las contribuciones respectivas, dentro del plazo de una año contado a partir de la conclusión de la descarga en el puerto en que terminó la expedición o la ventura que motiva la acción. La demanda debe ser notificada al transportador y a tres de los consignatarios de mercaderías de mayor valor, citándose a los demás mediante edictos que serán publicados durante tres días en el "Boletín Oficial" y en un periódico del lugar. Reconocido y establecido el carácter de avería gruesa la liquidación se hace por peritos liquidadores o designados por el tribunal, a propuesta de las partes o de oficio si ellas no formulan la propuesta respectiva (conf. Art. 580 Ley de Navegación)

Cabe destacar que una demanda por designación de peritos liquidadores no da lugar a una acción judicial típica, sino que pone en movimiento una actividad meramente administrativa.

Los peritos liquidadores deben cumplir su cometido depositando oportunamente su informe-liquidación en el juzgado respectivo. Hasta este momento no ha existido proceso judicial ni interposición de una demanda formal.

El proceso se conoce con el nombre de proceso pericial, el cual tiene falta de contenido jurisdiccional ya que se desenvuelve sin formalidades legales, pero con la facultad de el liquidador de resolver cuestiones legales. Estos desempeñan la función de verdaderos árbitros para decidir todas las cuestiones concernientes a la liquidación y su reconocimiento.

La liquidación aceptada por las partes interesadas en forma expresa o reconocida por decisión judicial otorga acción ejecutiva a los beneficiarios. (Art. 408, ley de la navegación). La sentencia que recae en cualesquiera de los juicios a que se refiere los tres supuestos antes mencionados, tienen el valor de cosa juzgada (Art. 582, ley de navegación).

Proceso Extrajudicial

Llegado el buque a destino el Capitán o transportador requiere de aquellos obligados a contribuir la firma de un documento denominado compromiso de avería , en virtud del cual las partes designan al liquidador, obligándose los cargadores o consignatarios a pagar la cuota que resulte de la liquidación. De esta forma se designa una persona (similar al perito arbitrador) que debe elaborar el instrumento de liquidación. En este sentido es común que se consigne la obligación de firmar el compromiso de avería correspondiente antes del retiro de la carga.

La liquidación del perito tiene las mismas características que la practicada por el designado judicialmente en cuanto a su aspecto formal, las posibilidades de impugnación y a la naturaleza de la acción.

En este supuesto, la potestad del liquidador se basa en la convención de las partes, manifestada mediante el compromiso de avería en el cual el conflicto de intereses se libra a la decisión arbitral del liquidador. 

Lugar en que debe practicarse la liquidación. Legislación aplicable y Tribunal competente

La fijación del lugar reviste importancia, porque a parte de previsión de las partes el régimen aplicable a las averías gruesas será contenido en la legislación vigente del Estado en cuyo puerto se practique la liquidación y prorrateo, salvo en cuanto a las condiciones y formalidades al acto de avería, que siempre quedan sujetas a la ley de nacionalidad del buque.

La Ley de Navegación no impone un lugar en el que deba practicarse la liquidación, de manera que las partes tiene plena libertad al respecto u pueden manifestarla en el documento que instrumenta el contrato de transporte, es decir, el conocimiento de embarque. A falta de tal acuerdo lo usual es que si el viaje termina en el lugar previsto para la entrega de la carga, la liquidación se hace en dicho lugar, y si no termina allí por resolución o frustración, se hará en el lugar donde termine el viaje.

Debemos distinguir entre Acto de avería y contribución de avería. La naturaleza de la avería se determina por la ley de nacionalidad del buque, que también rige los elementos, formalidades y la obligación de contribuir. En cuanto a la legislación aplicable en materia de liquidación y prorrateo de la avería gruesa, la Ley de Navegación establece que es la del Estado en cuyo territorio se llevan a cabo (Art. 607, ley de navegación).

En materia del tribunal competente, las disposiciones legales vigentes en nuestro país, establecen que, "son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios derivados de averías comunes, cuando la aventura finalice o la liquidación y prorrateo se realicen en puerto Argentino". La misma norma determina la nulidad de toda cláusula que atribuya competencia a los tribunales de otro Estado. (Art. 615, ley de navegación), salvo que de conformidad al Art. 621 de la Ley de Navegación, los residentes en el país, luego de producido el hecho, convengan a someterlo a juicio de árbitros o tribunales extranjeros.

El liquidador de las averías

El objeto del ajuste o liquidación de la avería gruesa consiste en la determinación de la contribución de cada uno de los elementos integrantes de la aventura marítima.

En términos generales podemos decir que toda liquidación consta de varias partes y etapas. Habitualmente se comienza haciendo una exposición resumida de los hechos que provocaron la avería gruesa y de su calificación, para proceder luego a formar la masa acreedora, que es la suma de los valores que deben ser resarcidos, y la masa deudora, que es la suma de los valores contribuyentes. A continuación se obtiene un cociente, al relacionar ambas masas, cociente que aplicado sobre cada uno de los valores de la masa deudora da por resultado el monto de contribución del buque, del flete y de la carga.

La masa acreedora

Está constituida por el conjunto de créditos que representan los daños y gastos sufridos o incurridos en beneficio común.

En cuanto al buque, si ha sido reparado, la suma a ser bonificada como avería gruesa será el precio real y razonable del daño o la pérdida, aunque sujeto a las deducciones en concepto de "nuevo por viejo" contempladas en la Regla XVIII de York-Amberes, de 1974.
 

Regla XVIII.-Averías al buque

El importe que se admitirá en avería gruesa por daño o pérdida sufridos por el buque, sus máquinas y/o aparejos, cuando sean consecuencia de un acto de avería gruesa, será el siguiente:

a) En caso de reparación o renovación.

El costo real y razonable de reparar o renovar el daño o pérdida, sujeto a las deducciones que procedieran de acuerdo con la Regla XIII.

b) Cuando no se repara o renueva.

La depreciación razonable derivada de tal daño o pérdida, pero que no excederá el costo estimado de las reparaciones.

No obstante, cuando el buque resulte ser una pérdida total, o el costo de las reparaciones del daño excediera el valor del buque una vez reparado, el importe que se admitirá en avería gruesa será la diferencia entre el valor estimado del buque en estado sano, después de deducir el costo estimado de las reparaciones que no sean admisibles en avería gruesa, y el valor del buque en su estado de avería, pudiendo ser determinado éste por el producto neto de su venta, si la hubiere. 

Si las reparaciones no se hubieren efectuado se admitirá una razonable depreciación.

Si el buque sufriera una pérdida total el importe admisible será el valor estimado del buque en buen estado, luego de deducir el costo estimado de las reparaciones que no fueran averías gruesas y el producto de la venta si existiera.

En cuanto a la carga que se ha perdido o dañado como consecuencia del acto de avería, señalaremos que la Regla XVI de York-Amberes, establece que el importe a bonificarse, será la perdida sufrida por el propietario de la mercadería, tomándose por base el precio del documento o la factura comercial, en el momento de descarga, o a falta de estos el valor al momento de embarque.

Regla XVI. - Valor a admitir por la carga perdida o averiada por sacrificio

La suma a bonificar en avería gruesa por daño o pérdida de carga sacrificada será el importe de la pérdida sufrida sobre la base del valor en el momento de la descarga, establecido mediante la factura comercial entregada al recibidor o, a falta de tal factura, sobre la base del valor embarcado. El valor al momento de la descarga incluirá el costo del seguro y el flete, salvo que este flete no esté en riesgo para la carga.

Cuando una mercancía así averiada sea vendida y el importe del daño no se haya convenido de otra forma, la pérdida que se admitirá en avería gruesa será la diferencia entre el producto neto de la venta y el valor neto de la mercancía en estado sano, computándose éste en la forma establecida en el párrafo primero de esta Regla.

La pérdida del flete resultante del daño o pérdida de mercadería, será admitida como avería gruesa, tanto cuando sea consecuencia de un acto de avería gruesa como cuando el daño o la pérdida de la mercadería sean bonificadas como tal, pero del valor del flete bruto perdido se deducen los gastos en que han incurrido los propietarios del flete para ganarlo, incluyéndose los efectuados como consecuencia del sacrificio (conforme Regla XV de York-Amberes, de 1974).

Regla XV. -Pérdida de flete

La pérdida de flete resultante de una pérdida o daño del cargamento será admitida en avería gruesa, tanto si es causada por un acto de avería gruesa, como si la pérdida o daño del cargamento se bonifica en igual forma.

Del importe del flete bruto perdido se deducirán los gastos en que el titular del mismo habría incurrido para ganarlo, pero que no ha incurrido por causa del sacrificio.

La masa deudora

Está integrada por los valores de los elementos que forman la aventura marítima beneficiada en común por acto de avería gruesa, es decir, el buque, el flete y la carga.

Según el artículo 405 de la Ley de Navegación Argentina "todos los contribuyentes están obligados a remitir al liquidador de averías designado, con la menor dilación posible, la documentación que justifique el valor de la mercadería respectiva, de acuerdo con lo establecido en la Regla VII y concordantes de York-Amberes, de 1950. En caso de no hacerlo, responden por la daños y perjuicios emergentes de su omisión y el liquidador y los interesados pueden accionar judicialmente a ese efecto."

En general, la contribución debe hacerse sobre los valores reales netos de los bienes a la terminación de la aventura, a cuyos valores se agrega las sumas bonificadas como averías gruesas, excepto el valor de la carga que será el que tenga al momento de la descarga, el cual será acreditado como anteriormente dije.

El buque contribuye según su valor en el estado en que se halle a su llegada (en estado de avería). Para obtener el valor en estado de avería hay que deducir el costo de las reparaciones realizadas como consecuencia del acto de avería gruesa.

La carga participa como hemos dicho precedentemente pero esta incluye el costo del seguro y el flete, a menos que este no se halle a riesgo del propietario de la mercadería, pero son deducidos los derecho de importación, las averías particulares, y en general todo gasto que el propietario de la mercadería hubiera realizado para alcanzar ese valor contribuyente. La carga sacrificada también se incluye, pues de otra manera su propietario se beneficiaria con una indemnización total de la expedición.

El flete concurre con su valor convenido entre el transportador y el cargador, previa deducción de los salarios y gastos de manutención de los tripulantes que no se hubieran devengado para ganar el flete si el buque y la carga se hubieren perdido totalmente en el momento de llevarse a cabo el acto de avería común, siempre que hayan sido admitidos en avería común. El flete contribuye a la avería gruesa solamente cuando está a riesgo del transportador y es ganado efectivamente o bonificado como avería gruesa. Siempre con relación al flete, nos referimos a dos situaciones ajenas al contrato de transporte sin fletamento, es decir, al documentado solamente mediante un conocimiento de embarque: contribución del flete en el fletamento al tiempo y contribución del flete en el fletamento por viaje (voyage–charter). En el fletamento a tiempo (time-charter) el valor del flete debido por el cargador al transportador solo participa en la avería gruesa cuando la mercadería esta a bordo, cuando el flete esta a riesgo del transportador y cuando esta convenido "por viaje" con el cargador, pero nunca mientras el buque en lastre o este sin carga en sus bodegas. En el supuesto de que un buque haya sido contratado para efectuar un transporte de fletamento, por un viaje, el flete convenido no contribuye en avería gruesa mientras el buque navegue en lastre hacia el puerto de carga y solo participa en las averías comunes que tenga lugar con posterioridad al día y hora en que el buque está listo para recibir la carga, según la carta de alistamiento aceptado por el fletador.

No contribuyen los equipajes de los pasajeros y de los tripulantes, ni los efectos personales que no hayan sido embarcados bajo conocimiento de embarque, ni el correo, ni las personas embarcadas a bordo.

Determinación de la contribución

Luego de conocido el monto de la masa acreedora y deudora, se relacionan ambas a fin de obtener el cociente, que se proyecta sobre cada uno de los valores de la masa deudora, lográndose en consecuencia la contribución de dichos valores y la determinación del saldo de ellos.

La liquidación se lleva volcando los valores a una moneda estable. Los gastos y los daños se calculan al tipo de cambio vigente en la fecha en que se efectúan, y los valores contribuyentes a las fechas respectivas en que deben fijarse.

El tema del tipo de cambio aplicable tiene gran significación sobre todo durante períodos de inestabilidad en los mercados monetarios, ya que el resultado puede consistir en beneficios y pérdidas para los distintos interesados.

Los conceptos de tipo de cambio que he dado anteriormente, deben considerarse sólo a título indicativo, ya que los criterios de interpretación, tanto de liquidadores como de la jurisprudencia, son diversos.

Prescripción de la acción de avería

El plazo de prescripción de las acciones derivadas de la avería gruesa varía según se haya firmado o no el compromiso de avería. El Art. 407 consagra al respecto, las siguientes reglas:

Art. 407: PRESCRIPCIÓN: Las acciones derivadas de la avería común prescriben en el transcurso de un año, contando a partir de la conclusión de la descarga en el puerto en que terminó la expedición o la aventura que motivó la contribución.

Cuando se haya firmado un compromiso de avería, la prescripción se opera al cabo de 4 años contados desde la fecha de su firma. Si alguna de las partes interesadas acciona judicialmente y la parte que obtuvo la firma del compromiso pide fundadamente la concesión de un plazo, el juez lo fijará de acuerdo al compromiso y la circunstancia del caso, considerándose suspendido el término de prescripción, que volverá a correr al vencimiento del plazo acordado.

La acción ejecutiva prevista en el artículo anterior prescribe al año, contado desde el reconocimiento efectuado por las partes o por decisión judicial. 

a.      Ausencia de compromiso: La prescripción se opera en el plazo de un año a partir de la conclusión de la descarga en el puerto en que concluyó el viaje. Esta norma es similar a la establecida por el anterior artículo 852 del Código.

b.     Existencia de compromiso de avería firmado: La prescripción se opera en término de cuatro años, contados desde la fecha de firma del compromiso. En el caso de que una de las partes firmantes accione judicialmente, se autoriza al tribunal a conceder un plazo suplementario de conformidad con las circunstancias del caso y durante la vigencia de éste queda suspendido el término de la prescripción.

c.      Plazo de prescripción de la acción ejecutiva: En lo que concierne a la acción ejecutiva consagrada por el Art. 406, el termino de la prescripción es de un año contado desde el reconocimiento de la liquidación efectuada por la partes o por decisión judicial.

Art. 406: RECONOCIMIENTO DE LA LIQUIDACIÓN: Quien se considere acreedor por un acto de avería común, debe obtener el reconocimiento judicial o extrajudicial de la liquidación para el cobro de la contribución.

En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa como el monto de la contribución.

La liquidación reconocida por las partes interesadas en forma expresa o por decisión judicial, otorga acción ejecutiva a los beneficiarios.

 
            CONCLUSIÓN

        La Aventura Marítima se constituye con la reunión de tres factores fundamentales: El Buque, La Carga y El Flete, a los que se agregan los riesgos a que esa comunidad y el ejercicio navegatorio suponen.

        Durante la vigencia de la aventura, que comienza para cada factor desde la unión con los demás, ella puede en conjunto o individualmente sufrir daños o dar origen a gastos, los cuales tienen distinta naturaleza y reciben distinto tratamiento jurídico, según sean ordinarios o extraordinarios, y según sea la causa de su producción.

        Todas estas circunstancias fácticas, he comprobado a lo largo de este trabajo monográfico, dan origen al instituto en estudio.

        La Avería Gruesa es una de las instituciones más antiguas del Derecho de la Navegación, receptada por la Lex Rhodia de Iactu, que trató de conformar la fisonomía con la cual se conoce al instituto: la repartición de las consecuencias dañosas entre quienes participan de la aventura marítima.

        Considero que en la actualidad, la Avería Gruesa es una de los institutos que llevan a la uniformidad del Derecho de la Navegación, mediante la adopción internacional de idénticas reglas y soluciones, y el uso convencional de las Reglas de York-Amberes, sistema adoptado por la República Argentina, reduce la anterior labor del abogado quien tenía necesidad de conocer a la perfección los sistemas legislativos extranjeros.

   A lo largo del desarrollo histórico del instituto, plasmado en esta investigación podemos concluir, que la teoría de las Averías Gruesas conserva toda su importancia pero los intereses no son los mismos. En primer lugar, hoy, resulta raro el sacrificio de las mercaderías para la salvación de la comunidad navegante y las Averías Comunes consisten en posibles daños al buque ante una situación excepcional y los gastos derivados de la misma situación. En segundo termino, la actual generalización de los seguros, sobre todos los intereses a riesgo de esa comunidad (buque, flete y carga) lleva a las Entidades Aseguradoras a tener que soportar, finalmente, las contribuciones resultantes.

Mariana Soledad García Valiñas

E-mail: marugarciavalina@sion.com

BIBLIOGRAFÍA

        

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                                TRATADO DE LAS AVERÍAS GRUESAS Y SU REGLAMENTACIÓN.

Jorge Bengolea Zapata – TEMAS DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN.

Rodolfo Gonzalez Lebrero – MANUAL DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN.

Osvaldo Blas Simone – COMPENDIO DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN.

Montiel – CURSO DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN.

Ray José Domingo.

Código de Comercio Argentino, Ley 20.094.

Asociación Argentina de Derecho Marítimo, CONFERENCIA DE HAMBURGO Y REGLAS DE YORK-AMBERES, de 1974.

Código de Comercio Peruano.