Subir

Newsletter - Fondo azul revisado

Herrera DKP Emisión: 9 de noviembre de 2004

Si es usted un importador o exportador y tiene una pérdida o daño que denunciar pulse aquí para que conozca los procedimientos básicos.
Herrera DKP Online es un correo electrónico no periódico que se emite con el afán de dar noticias y aportes al mercado peruano de seguros de Transportes y en Comercio Exterior. Visítennos en www.hdkp.pe o en Adicionales. El mensaje puede ser leído mejor si su programa de correos tiene activada la lectura en html.
Si considera que este mensaje puede ser de interés para un compañero suyo favor envíeme su email. Si usted no desea continuar recibiendo estos mensajes respóndame poniendo la palabra Remover en el rubro Asunto.


FLETES MARÍTIMOS – TERMINOLOGÍA De una exposición del Sr. Alfredo Rusca

FLETES LINER TERMS

Los fletes expresados en Liner Terms, o Términos de Línea, nos indican que los derechos portuarios a la nave tanto en el puerto de embarque como en la descarga ya están incluidos en el valor del flete.

Esta indicación generalmente se abrevia: L.T. o F.L.T.

Este tipo de términos se utilizan principalmente en servicios regulares de línea, bajo la modalidad H-H (Hook-to-Hook, o Gancho a Gancho). Es un término similar al de “Berth Terms”.

En los casos FCL/FCL aparecerá siempre la anotación “Shipper’s stow, load and count” significando que la responsabilidad de la estiba, llenado y contado es del embarcador.

Dependiendo de la modalidad de la operación de la compañía naviera siempre se señalaría el terminal o lugar de retiro del contenedor vacío en la Nota de Reserva, para el caso de exportaciones, así como el terminal o lugar de recojo del contenedor lleno y devolución del vacío en la notificación de llegada, en el caso de las importaciones. 

MODALIDADES DE DESCARGA 

Descarga Directa es aquella que se realiza de Buque a Camión. Hay que efectuar trámites previos.

La ventaja es que tiene un menor costo portuario y menor manipuleo.

La desventaja es que requiere de una coordinación muy eficiente para evitar sobre costos por estadía extra de camiones. 

Descarga Indirecta es aquella que se realiza de Buque a Piso y de allí a camión. Se aplican tarifas regulares de descarga. 

Carga Directa es aquella que se realiza directamente de camión a buque, requiere trámite previo. La ventaja y desventaja es similar a la de descarga directa. 

Carga Indirecta es la que sigue un procedimiento normal, es decir, acopio en el terminal o puerto para ser embarcada en la nave en forma regular. Se aplican las tarifas normales. 

Carga contra nave En los puertos donde hay disponibilidad de contenedores en forma regular se utiliza esta modalidad, que significa retirar los contenedores vacíos de a bordo de la nave, llenar en muelle y cargar el contenedor lleno nuevamente a bordo. Esta modalidad requiere de una excelente coordinación y timing con el agente marítimo. No es una opción siempre disponible. 

TERMINOLOGÍA MÁS UTILIZADA

Flete básico

En Liner Terms significa el puro flete, expresado en una determinada moneda (p.e. USD, EUR, etc), de acuerdo a la modalidad cotizada (en LCL w/m, FCL por tamaño y tipo de contenedor).

Recargos: aquellos que se adicionan al flete.

En el caso de flete cotizados en términos ALL IN (All inclusive) esta indicación, también abreviada A.I., significa que los recargos o cargos adicionales ya están incluidos en el mismo. 

Recargos más usuales

BAF Bunker adjustement factor, es el recargo por costo de bunker o combustible. Puede expresarse en una cantidad de dinero o en porcentaje sobre el flete básico.

CAF Currency Adjustement factor, recargo por ajustes cambiarios.

THC Terminal handling charge, recargo que en algunos casos es pagado por el exportador o el importador. En el caso del tráfico de Brasil se conoce como CAPATAZIA.

PCT o PCS cargo por cruce del Canal de Panamá.

BLF cargo por emisión del Conocimiento de Embarque.

CUC o CHASIS cargo que en algunos origenes/destinos, principalmente en USA, se impone por el uso de chasis para el transporte de contendores.

PSS Peak Season Surcharge, recargo por alta temporada, sobre todo en el tráfico proveniente del Lejano Oriente.

GRI General Rate Increase, incremento general de tarifas, por decisión de las navieras en determinados tráficos para recuperación de tarifas aplicadas.

RPT River Plate Toll es el cargo por peaje/pilotaje en puertos del Río de la Plata.

WFG – WHARFAGE es el cargo por utilización de muelle en los puertos del Golfo de México, expresado en dólares por cada 2,000 lbs de peso de la carga. 

Cargos por equipos especiales y sobredimensiones

La utilización de equipos especiales, como contenedores Open Top (OT), Flat Rack y Plataforma (FR) y otros que caen bajo esta categoría están sujetos a un cargo adicional que varía de acuerdo a la compañía naviera y al tráfico. Este cargo es aplicado de acuerdo al tamaño del equipo (20’ o 40’).

Igualmente en los casos de cargas Out of Gauge, es decir, con sobredimensiones, aplican igualmente cargos adicionales de acuerdo a la protrusión de las cargas.

Así mismo, en los casos de Heavy Lifts, es decir, cargas que puedan exceder la capacidad de la grúa de las naves aplican también cargos adicionales. 

De la misma forma, cuando se refiere a contenedores reefer, la utilización de Sistemas de Atmósfera Controlada da lugar a cargos adicionales. 

Cargos por IMO

Cuando la mercancía a transportar cae bajo la clasificación de mercancía peligrosa (Hazardous materials o Haz-mats) bajo la normatividad de los códigos IMO (Organización Marítima Internacional) está igualmente sujeta a un cargo adicional, que en el B/L se indica como IMO. 

NEGOCIACIÓN DE FLETES

El factor principal en la negociación de fletes es el VOLUMEN, es decir, la cantidad de carga de un producto, expresada en M3, toneladas o contenedores (TEUS/FEUS) que el embarcador puede comprometer en una determinada ruta (par de puertos) y en un determinado tiempo. 

Esta negociación, que estará sujeta por parte de la compañía naviera a disponibilidad de espacio y equipos en la ruta seleccionada, resultará en un descuento en el valor de fletes contra el volumen comprometido, resultando un contrato, generalmente denominado Service Contract, el mismo que se identifica con el número que aparecerá tanto en los booking notes como en los Conocimientos de Embarque. 

El Service Contract llevará un control de cumplimiento, y en el caso de no cumplirse con los volúmenes pactados  salvo causas demostradas por motivos de fuerza mayor o por incapacidad del transportista de cumplir con brindar los espacios necesarios, se aplicarán penalidades por la diferencia de volumen en contra al vencimiento del mismo, las mismas que figuran en el documento del  Contrato.

Igualmente, otras condiciones pactadas como  plazos libres de contenedores y forma de pago podrán incluirse en este tipo de contratos. 

En todo caso, siempre es importante consultar con los Agentes de Carga o Agentes Embarcadores, ya que muchos de ellos cuentan ya con contratos de ese tipo con los transportistas marítimos, así como –en determinados casos– con mayores seguridades de obtener los espacios requeridos en el momento oportuno. 

Otras modalidades de negociación involucran posibilidades como las de utilización de contenedores propios (Shipper Own Containers), o la utilización de contendores reefers apagados (Non Operating Reefers – NOR’S), estando estos últimos sujetos a la disponibilidad del transportista y a su necesidad de posicionarlos en el destino requerido.

Atentos saludos,

Carlos Peralta
Herrera DKP SRL Ajustadores y Peritos de Seguros
Teléfono: 464-1378 Fax: 452-3412 Email: cperalta@hdkp.pe

PD. Favor recordar que mi dirección electrónica es cperalta@hdkp.pe La dirección de envío de este mensaje es utilizada para evitar que mi dirección oficial sea detectada por robots pro spams. Si envias un mensaje a esta dirección su lectura inmediata no está garantizada.
Puede leer los boletines anteriores ingresando a aqui