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Defectos latentes - Seguro de Cascos

Herrera DKP Emisión: 2 de agosto de 2005

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Defectos latentes

Traducción libre de un artículo de David Pascoe – Perito Naval norteamericano

La mayoría de las pólizas de seguros de yates y embarcaciones pesqueras tienen una cláusula de defecto latente que dispone cobertura específica para defectos latentes, mientras que otras explícitamente los excluyen de la cobertura. En el uso marítimo el término defecto latente es comúnmente mal interpretado, ya que no es el mismo que en el uso del derecho consuetudinario. Un defecto latente es un defecto desconocido que no es detectable mediante las inspecciones o pruebas que la ley razonablemente exige de acuerdo a las circunstancias,  i.e. inspección razonable y prudente.

Un principio del seguro es que el seguro no cubre propiedad que de algún modo esté defectuosa ya que, al hacerlo, se estaría proporcionando una garantía al producto defectuoso.  Lo cual es, por supuesto, responsabilidad del fabricante y se estaría dando seguro gratis para el fabricante.  Sin embargo, las pólizas de seguro marítimo por mucho tiempo han dado cobertura contra pérdida y daño del buque como consecuencia de un defecto latente. Digamos, por ejemplo, que un error en la laminación de un buque resulta en la ruptura del casco haciendo que el buque se hunda.  En este caso, si la póliza tuviera una cláusula de defecto latente, según dicha cláusula el seguro cubriría el daño resultante, pero no el defecto en sí. El texto típico de la cobertura sería:

Defectos latentes, con excepción de los costos de reparación o reemplazo de partes defectuosas.

El verdadero problema con el defecto latente está en definirlo, ya que este término es extremadamente vasto en alcance: Latente significa indetectable por aquella inspección o prueba según razonablemente lo exija la ley de acuerdo a las circunstancias. También puede referirse a un defecto que no se ha manifestado aún; es decir, puede existir una falla dentro de un material o componente que, a falta de una prueba destructiva, no puede ser detectada, pero que con el tiempo se hará evidente a medida que el componente empiece a fallar o falle.  Por consiguiente, el defecto latente se convierte en un defecto patente.

La clase de inspección que se necesitaría es aquella que cualquier persona o entidad razonable y prudente llevaría a cabo a fin de garantizar que el elemento en cuestión no perjudique la navegabilidad del buque. Lo que han determinado los tribunales que no constituye un defecto latente es toda clase de desgaste, tensión normal o deterioro.  En pocas palabras, la tendencia natural de casi todo material a envejecer, deteriorarse y gastarse.

El defecto latente incluye materiales defectuosos y trabajo defectuoso, pero ¿incluye el diseño defectuoso? La respuesta es afirmativa, pero sólo si el daño se deriva del diseño defectuoso; no cubre la corrección del diseño defectuoso.  

Perspectivas históricas

En este punto, es necesario que retrocedamos un momento y consideremos de dónde se origina este tema del “defecto latente”. El término apareció por primera vez en 1888 en las Cláusulas de Cascos del Instituto Inglés, las cuales hacen referencia al seguro marítimo de cascos para embarcaciones. Hasta ese entonces no se había hecho referencia al término en el derecho consuetudinario; era exclusivamente marítimo. El concepto rápidamente cruzó el Atlántico y fue incorporado a las cláusulas de cascos del Instituto Estadounidense y de allí a las pólizas de yates y finalmente al derecho consuetudinario.

Hoy en día, los abogados en derecho civil usan el término defecto latente a diestra y siniestra, y poco tiene que ver con las definiciones marítimas. Los defectos latentes tienen un sustancial fondo legal y un precedente del cual parten, no sólo en los Estados Unidos, sino particularmente en Europa donde se originaron. Aún así, actualmente sigue habiendo mucha polémica en los tribunales estadounidenses sobre las incontables ramificaciones de lo que constituye un defecto latente asegurable. Es decir, ante los grandes avances en materiales de estos días, aparentemente no hay límites para el significado de la palabra “defectuoso”. Debido a que el término tiene una ascendencia estrictamente marítima, el contexto marítimo del término deberá emplearse, junto con la totalidad del derecho marítimo tanto interno como inglés.  

Error de diseño

Un error de diseño o diseño defectuoso hace referencia a las especificaciones con respecto a la forma cómo un buque ha de construirse o repararse. Estas especificaciones se refieren a la forma y funcionamiento del buque, a la selección del material y al proceso de fabricación. Por ejemplo, digamos que su embarcación tiene un fondo con alma de madera balsa que posteriormente quedó saturado de agua.  ¿Se trataría de un error de diseño?  Lo más probable es que así sea, ya que pasó una de dos cosas: que el diseño de laminación era defectuoso o que la madera balsa fue la elección incorrecta como material para esta aplicación.  Por definición, error de diseño es algo que sucede antes que siquiera se empiece la construcción o fabricación.  Veremos este tema con más detalle más adelante.  

Material defectuoso

En el caso que hemos visto antes del centro de madera balsa ¿Era la madera balsa en sí un material defectuoso?  No, la madera balsa pudo haber sido una elección incorrecta del material para esa aplicación, o quizá el diseño del laminado era defectuoso. La madera balsa como material no tenía nada de malo, visto que se ha utilizado satisfactoriamente como material de cubierta y para otros núcleos estructurales desde hace más de 50 años.  Un material defectuoso significa que el material en sí ya era defectuoso antes de ser incorporado en la construcción o fabricación. Es difícil encontrar materiales defectuosos, pues piezas fundidas, extrusiones o forjaduras defectuosas son ejemplos poco comunes.

Se puede decir que los materiales existen en tres estados, natural, procesado y terminado. El significado de la palabra “material” implica que será utilizado para fabricar algo más.  Un leño de árbol es una materia prima; luego que es cortado en tablones se convierte en un material procesado.  Al hacerlo paneles de contrachapado preacabado se convierte en material final.  Esta idea tiene relevancia ya que podríamos vernos frente a la pregunta de lo que es un laminado de fibra de vidrio.  La resina plástica es un material procesado ya que está hecho de una serie de materias primas las cuales son procesadas y convertidas en resina. Para construir una embarcación, la resina plástica también es combinada con telas de fibra de vidrio y otros materiales sobre el casco u otros componentes. Pueden ocurrir errores en cada paso del proceso de fabricación. Después, se añade a nuestro casco laminado un acabado llamado gel coat. Por consiguiente, surge la pregunta, para los efectos de seguros, cómo definimos cuál es la “parte” excluida que contiene el defecto latente ya que no se puede recuperar a partir de la parte defectuosa.

En el caso del tablón o plancha en la construcción de cuadernas, si una cuaderna es defectuosa y falla, y esto resulta en daño al forro del casco, entonces no nos será tan difícil reconocer las partes independientes de un casco; la cuaderna claramente es una parte distinta al planchaje. Pero se torna un poco más difícil cuando hablamos de un casco moldeado.

En un casco de madera las distintas partes son unidas con tornillos y pernos; en un casco de aluminio las partes son soldadas; en el caso del PRFV (polímero reforzado con fibra de vidrio), materiales claramente distintos son unidos con adhesivo químico.  El punto común entre los tres es que una vez que distintos elementos son unidos de alguna forma, donde una vez estaban separados, ahora aparecen como un todo; sin embargo, esos elementos siguen siendo distinguibles.  Por consiguiente, parece ser un argumento razonable y correcto decir que un casco compuesto consiste de partes distintas, y que una falla en una de las partes podría causar daño a las otras.   La trascendencia de esto, en lo que relaciona a defectos latentes, indudablemente no pasará por desapercibido.  

Falla prematura

Se puede decir que un material se malogra prematuramente cuando éste no logra terminar la vida útil normalmente esperada como consecuencia de condiciones inesperadas. Un error de diseño o de materiales quizá podría resultar en desgaste o corrosión avanzada que ocurre a un ritmo mucho mayor al normal.  En un caso donde un yate se había hundido debido a que el filtro de agua de mar, que se encontraba sujeto sólo con una barra de bronce, se había roto debido, al parecer, a corrosión o electrólisis.  Sin embargo, un análisis metalúrgico reveló que la barra se hallaba completamente desgastada como consecuencia de la presencia de pedacitos de concha de ostras que se arremolinaban en el filtro (no había presencia de concha de ostra ya que el filtro había sido limpiado previamente, y el capitán no había notado el deterioro en la barra).  En este caso se trataba de erosión, no corrosión, el cual es una cuestión de desgaste.  Además, el filtro se había malogrado antes de los tres años, lo cual demostraba ser muy inferior a su vida útil normal.  Sin embargo, el propietario del buque afirmaba que la causa de la falla era el diseño defectuoso del filtro ya que no había material que razonablemente se espere que resista la erosión causada por la concha de ostra.  De hecho otras marcas de filtros tienen las barras de fijación en la parte exterior, donde no están sujetas a la erosión.

En cuanto al tema del descubrimiento del daño, se mostró que el capitán del yate inspeccionaba y limpiaba el filtro rutinariamente cada mes, pero nunca observó el eje corroído debido a la posición poco práctica de la unidad, la cual tendría que ser completamente retirada y desmantelada para poder verla.  Por consiguiente, el propietario ganó en virtud de su alegato sobre la presencia de un defecto latente en el diseño.  

¿Qué es daño?

Si el seguro cubre el daño resultante causado por un defecto, entonces necesitamos preguntarnos ¿A qué se refiere con daño?  Aquí el tema se torna un poco turbio ya que podemos preguntar si el daño a un casco causado por un defecto en diseño se encuentra incluido dentro del contexto de "daño". Aunque es discutible que esto sea lo que los aseguradores tengan pensado, un mal diseño que resulta en la abertura del casco, o que el alma del fondo se llene de agua por supuesto que podría ser interpretado como daño.  Frecuentemente se ha afirmado que el error de diseño se haya en la selección de la madera balsa como material de alma para fondos de cascos; el daño se haya en que un alma llena de agua pone al buque en riesgo de ruptura de su casco debido a la erosión hidráulica del alma.

Para ir más lejos ¿Qué sucede con los cascos con ampollas? Si una póliza no excluye expresamente las ampollas (algunas sí lo hacen) ¿Se podría interpretar a las ampollas como daño?  Las ampollas son el resultado de una incorrecta elección de materiales, es decir, resina poliéster para uso general, porque nosotros sabemos que resina de mejor calidad no forma ampollas;  por consiguiente, un casco que está con ampollas está por definición construido con materiales inferiores: un defecto de diseño.  Si una póliza no excluye expresamente la formación de ampollas, o algunas palabras para tal efecto, entonces la formación de ampollas en sí no es un defecto latente ya que la formación de ampollas es el resultado de la elección incorrecta de materiales, es decir, la formación de ampollas es el daño resultante: el siniestro.

Pero las pólizas de yates son distintas a las pólizas de cascos ya que éstas últimas por lo general contienen la frase sin incluir costos de reparación o reemplazo de la parte defectuosa.  Al parecer eso significaría que si la parte en sí se daña por el defecto, aún así no tendría cobertura.  Entonces ¿dónde nos deja nuestro fondo de alma de madera balsa?

Aquí es donde se pone interesante. El defecto latente debe desarrollarse de forma tal que resulte en un siniestro.  Si la falla se encuentra en lo que llamamos el fondo (una parte) y esa falla hace que los pliegues se separen, y que la madera balsa se haga papilla debido a la erosión hidráulica, entonces indudablemente ha ocurrido un siniestro; la estructura fundamental ha sufrido un daño grave como consecuencia de un diseño incorrecto.  En otras palabras, la parte (el fondo) no es defectuosa, sino un aspecto de su diseño. El siniestro es el daño no a todos los aspectos del fondo entero, sino al alma, la cual constituye otra “parte” conforme se explicó anteriormente.  Por lo tanto, si la migración de agua hacia el alma de madera balsa resulta en la separación de pliegues, o en la degradación del alma mediante la erosión hidráulica, entonces ese es el daño resultante, el siniestro, y debería tener cobertura.

Veámoslo de otra forma: la madera balsa en sí no es defectuosa, los laminados de fibra de vidrio no son defectuosos, pero el defecto que ocasionó que, de alguna manera, el agua ingresara al alma ha resultado en daños a ambos.  Por consiguiente, el defecto latente es el medio por el cual el agua ingresó al alma.

En el caso del fondo con alma de madera balsa, en discusión estará lo que constituye la parte defectuosa que no tendrá cobertura.  El fondo consiste en madera balsa emparedada entre dos forros de laminado de fibra de vidrio.  Una de las dos ocurre, el alma está llena de agua o ya ha empezado a separarse del forro y posiblemente a degradarse. Entonces, al parecer, ni el alma ni los laminados son materiales defectuosos, así que tenemos que buscar el defecto latente en otra parte.

El siniestro es el daño ocurrido como consecuencia de la intrusión de agua cualesquiera que el resultado de eso sea. En el caso de Sea Ray Boats, la compañía construyó varios cientos de botes con fondos de alma de balsa, no obstante, sabemos que no todos sufrieron fallas.  Mi extensa búsqueda sólo reportó 43 casos verificados, aunque con seguridad la cifra es mucho mayor.  Y de esos 43 casos, por lo menos había cuatro distintas formas de intrusión de agua, por consiguiente existen por lo menos cuatro riesgos distintos que produjeron el mismo siniestro o tipo de daño.

La frase sin incluir costos de reparación o reemplazo de la parte defectuosa tiene la intención no de proveer cobertura para el error del fabricante, sino de dar cobertura al asegurado para su pérdida fortuita, la cual no fue su culpa por falta de debida diligencia para mantener su buque.   En realidad muchos de los casos de saturación de alma en los botes de la Sea Ray se debieron a un diseño defectuoso en donde el alma se extendía completamente alrededor de la quilla, creando así un punto débil en el ápice del fondo o quilla. Cuando los cascos fueron colocados en calzos después del ser remolcados, el laminado se fracturó en la zona de los calzos de la quilla. Por lo tanto, hubo en efecto un gran error de diseño que resultó en la intrusión de agua en el alma, pero el uso de madera balsa como alma no fue el error de facto (de hecho); el error estaba en la manera como se usó la madera balsa, es decir, en la punta de la quilla.

Laminado fracturado en el fondo del casco

En varias ocasiones inadvertidamente se han perforado agujeros a través del forro interior del casco que ha permitido el ingreso de agua al alma.  Nadie supo por qué razón, pero allí estaban.  En otros casos el armador no llegó a sellar el alma en la zona de los portillos, juntas de cubierta y otras inserciones.  Reitero, ninguna de éstas fue culpa de la madera balsa, sino la omisión del empleo de prácticas apropiadas de construcción, ya sea mano de obra o diseño.

Podemos analizar la cuestión desde un punto de vista final, aquel de la interrogante que si es posible construir un casco usando alma de madera balsa que no falle forzosamente.  Mi respuesta a esto es sí, y el hecho que no todos los cascos con alma de madera balsa fallan prueba mi afirmación.

De haber sido los casos antes citados parte de declaraciones de siniestro, y algunos lo fueron, la(s) “parte(s) defectuosa(s)” que no tendrían cobertura variarían desde reparación de los agujeros perforados hasta el rediseño de la disposición del laminado de la quilla, pero en todo caso, la reparación del daño, el alma saturada o separada, debió de haber tenido cobertura.

En el caso de la parte quebrada de la quilla que se mencionó antes, el defecto sin cobertura sería la corrección del uso de madera balsa en el área de la quilla; el resto del daño debido al alma mojada tendría cobertura. Esto ilustra mi afirmación que a menudo la búsqueda de la interpretación correcta de casos de defecto latente no es fácil, y con frecuencia nos lleva a conclusiones erróneas.

De la misma manera, si una viga I demasiado pequeña usada en la construcción de un edificio colapsa porque es de dimensiones inferiores, uno no dice que la viga I es defectuosa por ser demasiado pequeña. No, la viga I en particular no tenía nada de malo; lo que estuvo mal fue el uso específico de ese tamaño de viga I por parte del arquitecto.  Al parecer, las distinciones meticulosas de la semántica pueden producir resultados muy distintos en lo que concierne a cobertura de seguros.

En cuanto a la formación de ampollas en el casco, las ampollas son daños que se derivan de un defecto no detectable mediante una inspección razonable y por consiguiente latente.  Muchas pólizas a todo riesgo excluyen explícitamente la formación de ampollas, una cláusula que deja sin efecto la cláusula del defecto latente. Determinadas pólizas por lo general no contienen exclusiones de formación de ampollas, y por lo tanto la formación de ampollas estará incluida en la cobertura de defecto latente. Sin embargo, podría haber algunas dificultades.  El defecto latente es la selección de material incorrecto i.e. resina de poliéster. Si la cobertura excluye la reparación o reemplazo de partes defectuosas ¿cuál es la parte defectuosa y cuál es el daño?

En este caso, nuevamente, tenemos que considerar el tema cuidadosamente. La parte defectuosa es la selección de plástico que es usado para construir el casco entero.  Obviamente eso permanecerá así.  Pero el daño no es primordialmente al plástico que une las fibras de vidrio, aunque en efecto sí hay cierto daño al plástico, sino la formación de una ampolla entre la capa de gel y el laminado. El daño es la acumulación de líquido y una distorsión de la capa de gel la cual no es la parte defectuosa, y por consiguiente, la reparación de la capa de gel debería tener cobertura aunque eso no resolvería el problema. Sin embargo, aquellos que busquen mitigación de los problemas de formación de ampollas en su seguro se encontrarán frente a la difícil tarea de probar que la formación de ampollas se originó dentro del periodo de la póliza.  

Maquinaria

Los defectos latentes en maquinarias fueron la base original para la creación de la cláusula de defecto latente.  En la póliza de cascos del Instituto para riesgos determinados dice:

Este seguro cubre la pérdida de, o daño a, la materia asegurada causado por

La explosión de calderas o rotura de ejes, pero no cubre ninguno de los costos de reparación o reemplazo de la caldera que explosione o eje que se rompa

Cualquier defecto latente en la maquinaria o casco, pero no cubre el costo para corregir el defecto latente

Naturalmente, los yates y embarcaciones pesqueras no tienen calderas, pero el propósito esencial de la cláusula inglesa de 1888 con referencia al defecto latente prevalece.  Es decir, el daño causado por un defecto latente está cubierto.

El desgaste y deterioro gradual no pueden ocasionar un defecto latente que está limitado a defectos de fabricación en materiales, diseño o mano de obra.

La cláusula de defectos latentes en las pólizas de yates es una de las áreas menos empleadas en el seguro de yates debido a que es pobremente entendida y porque es difícil y costoso probar los defectos latentes.  En la mayoría de los casos cuando una maquinaria falla, nunca se llega a determinar la causa exacta de la falla, sino que se le asigna a una causa genérica como por ejemplo falla de los pistones, sin llegar nunca a determinar por qué falló el pistón.

Los casos de defectos latentes en piezas principales de motor (cigüeñal, barras, pistones, cojinetes, etc.) son poco comunes, sin embargo, los errores de diseño en los sistemas de combustible, inducción y enfriamiento son bastante comunes. Los defectos latentes se dan en diseños de sistema de escape, sistemas de soporte de motor e instalaciones del generador.  Un constructor que instala un generador debajo de una escotilla no estanca comete un error de diseño.  

Restricciones de reclamación

La única restricción para presentar una reclamación por daño debido a un defecto latente es que el reclamante debe de poder demostrar que el daño, no el defecto latente, ocurrió durante el periodo en que la póliza estaba vigente. No importa si uno es el primer propietario o el quinto propietario del yate o embarcación pesquera.

Atentos saludos,

Carlos Peralta
Herrera DKP SRL Ajustadores y Peritos de Seguros
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