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La aseguradora de la carga rechaza contribución a la avería gruesa debido a falta de la debida diligencia

Herrera DKP Emisión: 17 de diciembre de 2017

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"CAPE BONNY" TANKSCHIFFAHRTS GMBH & CO KG CONTRA PING AN, UNA COMPAÑÍA DE SEGUROS DE PROPIEDAD Y ACCIDENTES DE CHINA S.A. (SUCURSAL BEIJING)

Los casos que involucran una Avería Gruesa, rara vez hacen los informes legales, pero no mucho después que el Tribunal Supremo dictara sentencia en el "LONGCHAMP", el Tribunal Superior ha decidido recientemente una disputa de Avería Gruesa entre los propietarios del "CAPE BONNY" y las aseguradoras de carga Ping An.

Breve descripción de los hechos

El "CAPE BONNY" es un petrolero construido en 2005. En julio de 2011, en un viaje de Argentina a China, el motor se averió. Los propietarios del buque contrataron un remolcador y el buque fue remolcado a Yosu, Corea del Sur, donde se realizó el transbordo de la carga. La carga se entregó posteriormente en el buque de reemplazo.

Se declaró Avería Gruesa (AG) y Ping An proporcionó los bonos de seguridad por AG. Se produjo un ajuste en AG que cuantificó el reclamo contra la carga en alrededor de USD 2.5 m (que luego se redujo a alrededor de USD 2.1 m). Ping An se negó a pagar la AG, sobre la base de que los propietarios incumplieron con el contrato ya que no ejercieron la debida diligencia antes y al comienzo del viaje para hacer que el buque fuera navegable.

Innavegabilidad y Debida Diligencia

Los propietarios aceptaron que el barco no estaba a la vista al comienzo del viaje porque las partículas metálicas estaban presentes en el sistema de lubricación aguas abajo de los filtros al comienzo del viaje. Pero los propietarios afirmaron que no incumplieron con el contrato de transporte porque dijeron que la falla principal del motor se debió a un daño repentino y catastrófico en el rodamiento principal N° 1. Dijeron que este daño a su vez fue causado por partículas de metal que estaban presentes en las tuberías de aceite lubricante desde 2005 cuando se construyó el buque, y que estas partículas se rompieron y terminaron dañando el rodamiento principal N° 1. Dijeron que esto no era detectable mediante el ejercicio de la debida diligencia.

Sin embargo, Ping An dijo que la falla fue causada por partículas de metal generadas por la erosión de la chispa o daño interno del motor o por procedimientos deficientes cuando la tripulación estaba limpiando los filtros. También dijeron que el daño al rodamiento principal N° 1 era evitable y que las deflexiones de la biela dos meses antes de la avería deberían haber alertado a los propietarios sobre el problema, así como las tendencias en el análisis del aceite lubricante.

Los fabricantes de motores MAN informaron sobre el daño al rodamiento principal N° 1. Dijeron que la causa principal fueron "partículas extrañas en los cojinetes" que "... pueden haber entrado en el motor durante la nueva construcción o un procedimiento incorrecto de limpieza del filtro…" o erosión de la chispa donde el potencial eléctrico del cigüeñal a través de los cojinetes principales o de empuje en lugar de a través del dispositivo de puesta a tierra…” Sin embargo, MAN dijo que "considerando los signos de erosión de la chispa, puede que no sea un factor contribuyente". MAN también dijo que podría haber sido posible detectar la "falla de rozamiento en maduración" como resultado de las deflexiones de la biela citada anteriormente.

Un experto consultado por los propietarios proporcionó evidencia de lo que se esperaría del superintendente técnico de los propietarios en el momento en que el ingeniero jefe envió los informes técnicos. Opinó que no se requería un examen minucioso de los informes del superintendente técnico o gerente del buque a menos que el ingeniero jefe informara de un problema. Sin embargo, esto era contrario a la obligación que tienen los armadores de garantizar la gestión segura y eficiente del buque, que no puede ser descargada confiando en el capitán o el ingeniero jefe para ejercer sus propias funciones.

En marzo de 2011, no se observaron señales de advertencia en el análisis del aceite lubricante. El 16 de mayo de 2011, se realizó un control de las desviaciones del cigüeñal. La deflexión en el N° 1 fue de -0.28 mm y en el N° 2 fue de -0.21 mm. En ambos casos fue de -0.14 en noviembre de 2010. El límite de deflexión era de -0.66 mm, por lo que estas deflexiones (que denotan desgaste) habían aumentado, pero todavía estaban dentro de los límites. Estas lecturas fueron enviadas por correo a la oficina del propietario. Los propietarios tomaron la posición de que el desgaste evidenciado por las desviaciones del cigüeñal no hacía que el buque no fuera navegable.

Los filtros automáticos se revisaron en mayo de 2011. La estiba de la carga se completó el 3 de junio y comenzó el viaje. Una muestra de aceite lubricante extraída el 11 de junio fue analizada por Shell y se consideró normal. El 14 de julio, el buque se averió y el rodamiento principal N° 1 quedó atascado, habiendo girado 45 grados. También se fisuró el muñón.

Decisión

El Tribunal halló que la historia de las deflexiones de la biela mostraba que el aumento a -0.28 mm era inusual y que esto indicaba un desgaste anormal. Esto fue tan así que un ingeniero prudente habría tomado medidas de la holgura de los rodamientos para verificar el desgaste. El hecho de no hacerlo fue una falla causal al no ejercer la debida diligencia antes y al comienzo del viaje.

El Tribunal también encontró que es más probable que este desgaste haya sido causado por partículas de metal que no se filtraron correctamente debido a daños en parte de la malla del filtro. Hubo evidencia de que los filtros de aceite lubricante fueron inspeccionados después del accidente y no se encontraron daños visibles. Sin embargo, el Tribunal descubrió que el daño encontrado en la rotura de la columna de filtros estaba presente antes de la avería (puede que no haya sido fácil de ver). El Tribunal también encontró que, si bien no se inspeccionaron los filtros adecuadamente, esto no fue la causa del siniestro.

Carga de la prueba para el gasto de GA

También hubo una disputa sobre quién asumió la carga de la prueba de que el gasto fue razonablemente incurrido en AG. Aunque no fue necesario resolver esta cuestión, ya que hubo una defensa completa de la demanda de AG, el Tribunal sí afirmó que la carga recae en la parte que reclama el gasto.

Conclusión

Aunque en nuestra opinión en este caso no existe una nueva ley, es un útil recordatorio de las obligaciones que tienen los propietarios con los intereses de la carga según las Reglas de La Haya /La Haya-Visby. El motor tenía horas de funcionamiento relativamente modestas, y las lecturas de desviación de la biela en el rodamiento N° 1 estaban dentro de los límites. A pesar de eso, los propietarios están obligados a tener un sistema adecuado para monitorear la información provista por el barco y se espera que detecten el problema mucho antes de la avería. El hecho de no haberlo hecho fue una falta de una debida diligencia antes y al comienzo del viaje. Eso significó que su reclamo de contribuciones de Avería Gruesa fallara.

Artículo publicado por:
Jai Sharma
Jefe de Cargo Casualty | Socio | Clyde & Co LLP


Atentos saludos,

Carlos Peralta
Herrera DKP SRL Ajustadores y Peritos de Seguros
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