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El caso de "La ola rompe patas". La causa próxima: peligro de los mares o vicio propio

Herrera DKP Emisión: 26 de mayo de 2014

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1 de febrero del 2011

RESUMEN DE PRENSA

Global Process Systems Inc. et al. (Recurridos) contra Syarikat Takaful Malaysia Berhad (Recurrente) [2011] UKSC 5
Recurso de apelación presentado ante el Tribunal de Apelación (Sala civil) [2009] EWCA Civ 1398

MAGISTRADOS Mance, Collins, Clarke, Dyson y Saville

ANTECEDENTES DE LOS RECURSOS DE APELACIÓN

Este recurso de apelación se refiere al alcance de la exclusión en una póliza de seguro marítimo por la pérdida causada por el «vicio propio» del objeto asegurado.

La plataforma petrolera «Cendor MOPU» se había almacenado en Galveston, Texas (EE. UU). En mayo del 2005, los Recurridos la compraron para convertirla en una unidad móvil de producción en alta mar para ser usada fuera de la costa de Malasia. Los Recurridos contrataron un seguro del Recurrente para transportar la plataforma petrolera en una barcaza remolque desde Texas a Malasia. La póliza cubría «todos los riesgos de pérdida o daño al objeto asegurado, salvo lo dispuesto en la cláusula 4…». La cláusula 4.4 excluye «la pérdida, daño o gasto causados por el vicio propio o la naturaleza del objeto asegurado».

La plataforma petrolera consistía en una plataforma y tres patas que se extendían hasta el lecho del mar. Las patas eran enormes estructuras tubulares hechas de acero soldado en forma cilíndrica con un diámetro de doce metros y una longitud de trescientos doce pies. Cada una pesaba cuatrocientos cuatro toneladas. El transporte de la plataforma petrolera se realizó en la barcaza con las patas en su lugar encima de la plataforma, de modo que éstas se extendían unos trescientos metros en el aire.

La barcaza remolque zarpó de Galveston en agosto del 2005 y arribó en la bahía de Saldanha al norte de Ciudad del Cabo en octubre del 2005, donde se realizaron algunas reparaciones a las patas. Luego, la travesía se reanudó, pero una de las patas se rompió y se cayó al mar la noche del 4 de noviembre del 2005. La siguiente noche, las otras dos patas se rompieron y cayeron de la misma manera. La ruptura fue el resultado de la fatiga del metal causada por el movimiento de las olas. Asimismo, el impacto de una «ola rompe patas» fue necesario para causar la factura final. El tiempo durante la travesía se clasificaba como el tipo de tiempo que se podía anticipar razonablemente.

Los Recurridos presentaron una reclamación bajo la póliza por la pérdida de las tres patas. El Recurrente rechazó la reclamación, y se entabló una demanda judicial ante el Tribunal de Comercio. El juez sostuvo que la causa próxima de la pérdida fue el hecho de que las patas no pudieron resistir los incidentes normales de la travesía asegurada, incluso el tiempo razonablemente esperado. Por lo tanto, la causa fue el vicio propio, según la definición que figura en la cláusula 4.4, y el Recurrente no era responsable. El Tribunal de Apelación revocó la sentencia y sostuvo que la causa próxima de la pérdida fue un peligro asegurado, en otras palabras, la «ola rompe patas». El Recurrente interpuso un recurso de apelación ante el Tribunal Supremo.

SENTENCIA

El Tribunal Supremo declaró el recurso de apelación sin lugar de manera unánime. El Tribunal falla que la causa de la pérdida fue un peligro asegurado o no el vicio propio.

FUNDAMENTO DE LA SENTENCIA

La cuestión ante el Tribunal Supremo era si la causa próxima de la pérdida era un peligro asegurado, el cual se manifestó mediante el estrés ejercido sobre la plataforma petrolera por la altura y la dirección de las olas durante la travesía, o el vicio propio del objeto asegurado. La razón por la cual se concentra en la «causa próxima» se encuentra en la sección 55 de la Ley de seguros marítimos de 1906 que establece que el asegurador es responsable por cualquier pérdida «causada próximamente» por un peligro asegurado. La causa próxima no es la causa más cercana a la pérdida en términos de tiempo, sino es aquélla que es próxima en términos de eficiencia. La Ley de 1906 también contiene disposiciones sobre el vicio propio: la sección 55(2)(c) establece que el asegurador no es responsable del vicio propio del objeto asegurado. No se sugirió que la excepción en la cláusula 4.4 sobre el vicio propio tenía un significado diferente al que figura en la Ley de 1906: [17]-[23].

La definición clásica de vicio propio es la que pronunció el magistrado Diplock en el caso de Soya GmbH Mainz Kommanditgesellschaft contra White [1983] 1 Lloyd's Rep 122: «El riesgo del deterioro de la carga enviada como resultado de su comportamiento natural durante el curso ordinario de la travesía prevista sin la intervención de ningún accidente o siniestro fortuito causado por agentes externos». El Tribunal Supremo se basó en esa definición y la amplió. El magistrado Mance señaló que la referencia al «curso ordinario de la travesía prevista» no pretendía abarcar las condiciones meteorológicas previsibles durante esta travesía. Asimismo, no hay ninguna limitación aparente con la siguiente frase: «sin la intervención de ningún accidente o siniestro fortuito causado por agentes externos». Por lo tanto, cualquier cosa que, de lo contrario, se podría considerar como un accidente o siniestro fortuito causado por agentes externos será suficiente para impedir que se atribuya la pérdida al vicio propio: [80].

El Tribunal Supremo también hizo hincapié en que la cuestión de la causa próxima se debe responder, tal como Bingham LJ señaló en el caso de T M Noten BV contra Harding [1990] Lloyd's Rep 283, «al aplicar el sentido común de un hombre de negocios o un marinero»: [19].
Al aplicar estos principios, no fue posible encajar los hechos del caso actual en ningún concepto normal del «deterioro de la carga enviada como resultado de su comportamiento natural durante el curso ordinario de la travesía prevista». La pérdida tenía muchas características obvias que se podrían relacionar con un accidente o siniestro fortuito del mar, y así es cómo se debería considerar. En particular, la ruptura de las patas no era ni esperada, ni prevista. Sólo sucedió bajo la influencia de una ola de una dirección y fuerza que hizo contacto con la primera pata derecha en el momento preciso. Esto dio lugar a un mayor grado de estrés sobre las otras dos patas y el colapso de las mismas: [46]; [65]; [84].

El hecho de que las patas no eran capaces de resistir los incidentes normales de la travesía asegurada, en particular el tiempo razonablemente esperado, no hizo que el vicio propio fuera la causa próxima. Si esto fuera el caso, la cobertura sólo se extendería a la pérdida o el daño causados por los peligros de mar que eran excepcionales, imprevistos o imprevisibles. Esto causaría conflicto con el seguro contra todo riesgo, cuyo propósito es proporcionar una compensación cuando la pérdida o el daño es el resultado de, entre otras cosas, los peligros de mar: [35].

Por lo tanto, el Tribunal declaró que la causa próxima de la pérdida era un peligro de mar, del cual los aseguradores eran responsables, y que no era un vicio propio.

Las referencias entre corchetes aluden a los números de los párrafos en la sentencia.

NOTA
Este resumen se proporcionó para ayudar a entender la sentencia emitida por el Tribunal. No forma parte del fundamento en que se basó la sentencia. La sentencia completa del Tribunal es el único documento autorizado. Sentencias son documentos públicos y están disponibles en: www.supremecourt.gov.uk/decided-cases/index.html

El Tribunal Supremo del Reino Unido
Parliament Square (Plaza del Parlamento) Londrés SW1P 3BD T: 020 7960 1886/1887 F: 020 7960 1901 www.supremecourt.gov.uk


Atentos saludos,

Carlos Peralta
Herrera DKP SRL Ajustadores y Peritos de Seguros
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